【无人驾驶电动汽车很高级？火车早就做到了】
文章插图
据彭博社报道 ， 特斯拉和谷歌的无人驾驶汽车部门Waymo或许正在谋划未来的汽车 ， 但在创新方面 ， 遥遥领先的却是铁路行业 。
航空业和汽车业都在热烈讨论基于无人驾驶的出行和电力推进 ， 乍看之下它们似乎就是交通技术的领跑者 。 然而 ， 世界各地的列车制造商正在纷纷引入汽车和飞机的创新技术 ， 而在汽车和飞机上这些技术可能还需要数年时间才能实现 。 列车公司的高层们最近在柏林举行的两年一次的国际轨道交通技术博览会(Innotrans)上聚集一堂 ， 展示一个已经在发生的未来 。 以下是其中的一些亮点：
无人驾驶出租车
谷歌的Waymo自动驾驶汽车技术要到明年才能投入商用 ， 无人驾驶客机则还需要数年时间才能启航 。 然而 ， 在几十个地铁和有轨电车系统中 ， 自动驾驶列车已经被引入 ， 而且它们的运行不会与系统中的其他服务发生冲突 。 这些公共交通系统包括伦敦的码头区轻轨、巴黎的地铁、以及世界上最繁忙的亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊机场的旅客捷运系统 。
这个行业并没有就此止步 。 今年7月 ， 澳大利亚矿业巨头力拓集团(Rio Tinto)利用来自意大利的安萨尔多公司(Ansaldo STS)的技术 ， 用无人驾驶火车将约2.8万吨铁矿石穿越澳大利亚内陆 ， 运送到兰伯特角港口 ， 共计行驶280多公里 。 该列火车自始至终都由1500英里以外的、位于珀斯(Perth)的力拓运营中心操作员进行远程监控 。 该公司计划到今年年底投入使用200列没有司机的铁路机车 。
法国国家铁路公司(SNCF)上个月承诺 ， 到2021年 ， 它将推出自有的全自动驾驶货运列车 ， 到2023年再在巴黎市中心推出无人驾驶客运服务 。
配置电池
虽然特斯拉和日产公司正在取得一些进展 ， 但即便是在它们最大的市场 ， 电动汽车的销量也只占到了汽车总销量很小的一部分 。 相比之下 ， 许多铁路网在几十年前就实现了电气化 ， 且专注于在铁路网以外的余下路线减少废气排放 。 一些电动机车配备了小型柴油发动机 ， 以便能够到达距离干线不远的货运码头 ， 但制造商们正越来越多地考虑配置电池来完成“最后一公里”的作业 。
庞巴迪公司(Bombardier)的新型电动列车Talent 3更有雄心 ， 该车型由德国政府提供部分研发资金 。 它可以用电线充电 ， 仅依靠电力能够运行40公里(约合25英里) 。 这一续航里程将被延长到100公里 ， 超出这个续航范围的话 ， 电池重量会是个问题;现有列车的电池已经重达2公吨 。 该车型将与阿尔斯通公司(Alstom SA)两年前在Innotrans博览会推出的氢燃料电池列车Coradia iLint展开竞争 。 Talent 3拥有利用现成技术的优势 ， 不过一旦燃料电池完全商业化 ， Coradia iLint的成本可能会下降得更快 。
在由柴油主导的货运市场 ， 更精简的发动机正崭露头角 。 通用电气公司以为世界上最重的一些货运列车提供机车而闻名 。 它利用Innotrans博览会的舞台展示了一款更小、运行速度更快的发动机 ， 旨在进军它此前一直回避的一个细分市场 。 通用电气还在它的部分机车上安装了电池 ， 以便在需要最小功率或穿越废气排放要求严厉的地区时使用 。
智能列车
预测性维护在航空工业中十分普遍 。 在该工业中 ， 喷气发动机需要传送实时状况报告 。 这项技术也正在越来越多地应用于铁路行业 ， 从识别磨损轨道区域并传输位置信息的扫描仪 ， 到研磨机 ， 再到通过监测不断变化的二氧化碳水平来计算每节车厢的人数的空调 。
推荐阅读
- 无人机的乌托邦：阿西莫夫机器人三大定律该变了
- 中国离真正意义上的自动驾驶究竟有多远？
- 日企将进行无人出租车试验 计划2023年投入运营
- 日本公司开发无人驾驶虚拟测试环境
- 苹果无人驾驶新专利 检测乘客反应来改变模式
- 无人驾驶＂烧钱＂无尽，汽车厂商不得不合作搞研发
- 专家观点：无人车上路要跨过这些坎
- 加速自动驾驶落地，重构生态圈
- 行程280公里 无人驾驶列车首次安全交付铁矿石
- 吃不到的葡萄都是酸的 日媒：自动驾驶何日成真