驾车行驶在城市高架路或城际高速公路上 ， 你的双手可以完全松开方向盘 ， 遍布车外的摄像头与传感器实时监测着路面：即便是弯道、上下坡、匝道出入口 ， 车辆都可平稳地在车道中间行驶；无论加减速还是急刹车 ， 都能以特定的安全距离紧跟前车；在你注意力不集中、道路标线不清晰、GPS无信号等特殊情况下 ， 驾驶员注意力保持系统将使用多级警示提醒驾驶员接管车辆控制 ， 确保安全 。
在日前举办的2018亚洲消费电子展上 ， 上汽通用汽车推出了搭载智能驾驶系统的凯迪拉克CT6 。 对这套业内首个量产并可真正实现在高速公路上释放双手的智能驾驶技术 ， 上汽通用汽车将其定义为L2（部分自动化） 。
与传统车企的谨慎不同 ， 谷歌旗下的Waymo ， 共享租车企业Uber、Lyft ， 以及众多自动驾驶初创公司 ， 则直接将目标瞄向了L4（高度自动化） 。 7月4日 ， 百度AI（人工智能）开发者大会上 ， 百度董事长兼首席执行官李彦宏更是宣布 ， 全球首款L4级量产自动驾驶巴士阿波龙量产下线 。
我们离真正意义上的自动驾驶究竟有多远？面对这场技术创新的追逐战 ， 中国企业有哪些机遇和挑战？
传统车企与互联网企业选择的自动驾驶技术路线各不相同
7月6日 ， 戴姆勒集团宣布成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商 。 此前 ， 上汽、长安、北汽、广汽、蔚来等车企 ， 以及百度、腾讯等互联网企业 ， 相继拿到了上海、北京、重庆等地的自动驾驶车辆道路测试牌照 。 长安、百度以及电动汽车初创公司小鹏汽车、SF Moters等 ， 还获得了美国加利福尼亚州的测试牌照 。
不过 ， 同样是自动驾驶测试 ， 车企与互联网企业测试的内容却大不相同 。 已在今年率先量产L2技术的长安汽车 ， 正在美国加州、密歇根州进行L3级别的自动驾驶测试 ， 累计测试里程已达100万公里 。 小鹏汽车选择了超级自动泊车系统作为自动驾驶的切入点 ， 目前 ， 正在为首款量产车型G3进行场景覆盖率和用户体验的优化测试 。 Waymo公司的测试车队已在美国25个城市以无人驾驶模式行驶了超过800万公里 。 百度阿波龙开放平台的3辆L4级别自动驾驶汽车 ， 今年5月14日起 ， 也开始在雄安市民服务中心园区展开了持续数日的昼夜真实道路测试 。
按照行业分级 ， 自动驾驶共分为驾驶辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、完全自动化5个层级 ， 也就是业内俗称的L1至L5 。 传统车企倾向于选择驾驶辅助顺序迭代的技术路线 ， 目前正处于L2向L3跃进的关键阶段 。 而互联网企业大多选择了直接开发L4自动驾驶技术 ， 并组建自动驾驶车队进行路试 。
“看到有企业宣称正在进行L4级别的测试 ， 或者已经实现了L4级别的量产 ， 你首先要看它基于什么场景 。 ”浙江零跑科技有限公司副总裁徐炜说 ， 在园区道路上实现高度自动驾驶 ， 只是限定场景的L4 。 真正实现全场景的L4 ， 不仅需要高精地图 ， 还要实现V2X（车与外界的信息交换） ， 这就离不开智慧城市建设以及基础设施的改造 ， 没有10年时间很难实现 。 因此 ， 目前行业的普遍共识是 ， 2020年 ， L3将规模量产 ， 而在半封闭场景 ， 或者说限定场景下 ， L4级自动驾驶将出现在东京奥运会上；2030年左右 ， 全场景L4有望落地 。
当然 ， 互联网企业看似激进的技术路线 ， 也有其合理性 。 直接开发L4 ， 既绕开了汽车产业百年来搭建的高技术门槛 ， 又规避了L3最难突破的人机共驾这一难关 ， 此外 ， 通过积累尽量多的实地测试里程 ， 进行各种危急场景的模拟感应测试 ， 不断积累数据 ， 提升系统的深度学习能力 ， 恰恰是互联网企业的长处 。
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