通勤时间排名如下：
有关通勤距离和时间，可以查到很多不同的统计数据，对比来看，这份报告的整体真实度还是比较高的，只是在具体的排位上会有所差异 。
2017年，GDP十强排序依次是上海、北京、深圳、广州、重庆、天津、苏州、成都、武汉、杭州 。重庆、天津、成都，通勤里程和时间相对于经济体量，排序有明显上升，广州和深圳则相对下降 。
这份榜单也可以理解为职住分离程度排名 。北京上海好理解，为什么重庆、天津和成都会有相对于GDP的上升？
而且，比平均通勤距离，北京是13.2km，上海是12.4 km，重庆是12.2 km；比平均通勤时间，北京是56分钟，上海是54分钟，重庆也是54分钟 。重庆与北京、上海的差距相当小 。
通勤距离远，城市的面积当然要足够大 。像深圳小，苏州大，同样的职住分离程度，苏州的通勤难度可能要比深圳高 。
不过这只是纯理论推测，我们不能只看市域边界，还要看有市政公用设施的建成区，因为它才是人口上下班潮汐式流动的主要发生地 。
根据2015年城市建设统计年鉴，建成区面积排在前三的分别是北京、上海、重庆，都超过1000平方公里 。这个排序与通勤距离、时间的前三名高度吻合，它为重庆不输一线城市的通勤里程提供了一种解释 。就像北京上下班漫长背后，是城市边界向六七环拓展 。
2.地形魔幻延长重庆通勤时间
城区面积和通勤里程、时间，并不是绝对的正相关 。比如建成区面积排在第四的是广州，但是广州的通勤排名靠后，可见通勤受很多因素影响，比如功能分区、空间结构等等 。
还一个不容忽视的因素是人口 。人口高度聚集，中心区土地溢价，房价、房租水涨船高，城市才会外扩，迫使上班族迁往郊区住宿 。
2016年年底的数据，来源各地统计公报
重庆的人口数量遥遥领先，不过这是市辖区人口总和，中心城区的人口为850万左右 。比上海和北京要低很多，与二者相比，人口对通勤难度的抬升作用可以排除 。
作为山城，重庆受地形条件影响很大，江河密布，将主城区切得很碎 。由于地铁不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽车占很大的比例，所以它至少从两方面影响到上下班出行 。
其一，桥梁众多，导致公路无法像方正的北京那样，修成很直的环状和放射状 。而且，桥梁本身能够承载的车流量是相当有限的，上下桥车辆降速或堵车，会提升通勤时间 。
其二，城市的半径不大，但地形魔幻，以为是地面，其实是楼顶，点跟点之间的实际行车距离，可能是直线距离的好几倍 。
地面通勤距离和时间，被地形因素提升，加上城区面积本身不小，所以重庆人民的上下班需要花费很大的时间和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船 。
对成都来说，地形的因素可以排除，人口倒不可忽视 。
目前成都城区要超过很多二线城市 。人多意味着在早晚高峰，你可能要排更久的队，才能挤上公交、地铁；意味着道路网承受的人流量要更大，这些都会提高通勤时间 。
3.汽车保有量第二城如何影响通勤
成都还有一个相当特殊的地方：汽车保有量 。
虽然是二线城市，但得益于宽松的车牌政策和汽车产业积累，成都的汽车保有量一直都是全国第二，仅次于北京，远超其他一线城市，2017年达到452万辆 。
数据来源：中商产业研究院
理论的逻辑是，车辆多，加剧拥堵，最终延长了通勤时间 。但问题是，在各类城市拥堵排行榜上，与排在前列的重庆不同，成都都算不上特别堵的城市 。
而且成都的交通状况还在逐渐改善 。《2018年第二季度中国城市交通研究报告》显示，全国100个主要城市第二季度拥堵排名中，成都的名次继续下降，位列第32名 。
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