如今燃油车已完成历史使命，当下存在的目的是维持整车制造的基础产能、培养人才、赚取现金流，比亚迪的未来完全系于新能源车 。预计2018年比亚迪新能源车销量有望超过20-22万辆，销量、单价同步提高，“钱途”一片光明 。
在商用车领域，比亚迪已获得汕头、武汉、广州等多个城市的大额订单，电动卡车则获深圳500辆纯电动泥头车订单和巴西200辆纯电动卡车订单；还在积极开拓物流、环卫、港口、机场等多个领域的市场 。
比亚迪进军电动车的初始动因就是为电池业务寻求无限增长空间；主攻的是耐高温、安全稳定性强、价格便宜、循环性能好的磷酸铁锂电池，缺点是能量密度低，用于空间巨大的K9电动大巴非常合适 。但家用小轿车更宜采用三元锂电池，特斯拉采用的就是松下18650锂电池 。
而且“补贴新政”对动力电池能量密度设置的门槛铁电池几乎无法企及 。2017年，比亚迪被迫改弦更张之际，动力电池出货量被宁德时代超越 。
但对电池大王来讲，两种主流电池都拿得起放得下 。大巴继续采用铁电池，除非客户付高价要求配备三元锂电池 。小客车则以三元锂电池为主 。目前年产能为24GWh的动力电池工厂在青海正式下线，重庆20GWh项目已经启动，预计2020年动力电池产能可达60GWh 。
北汽虽已借壳上市，但离开本地政府的“保护伞”难有太大作为，对比亚迪新能源车霸主地位构成威胁的其实是吉利 。尽管2017年吉利新能源车销量仅为2.5万辆，不及比亚迪的零头 。早在2015年11月，吉利就启动了“蓝色吉利行动”，宣布2020年前能源车销量占比达到90%或以上 。实际上2017年、2018年H1，新能源车在吉利销量只的占比分别为2%和1.9%，与“90%或以上”天差地远 。
虎嗅8月27日《李书福的阳谋》一文认为，吉利是在坐等新能源车市场接受程度和充电设备覆盖率提高，以及动力电池产能过剩价格大跌，届时把燃油车升级为“油电混动”，一举完成“蓝色行动”目标 。果真如此，吉利“新能源车”销量将轻松突破100万辆/年 。
比亚迪除了“按既定方针办”别无它法 。2018年H1，比亚迪燃油车、新能源车销量分别为15万辆和7.1万辆，新能车以32%的销量获得63%的营收，比燃油车高了不止两三个档次 。顶配混动版宋、唐的厂家指导价分别为24万和30万元 。
笼子里的独角兽
比亚迪好比一个“笼子”，关着二次充电电池、手机部件、燃油车、电动车、云轨五只“独角兽” 。这给投资者估值带来一定困扰 。这种情况下，应当运用SOTP(Sum Of The Part )对各项主要业务分别估值，然后加总 。
电池、手机部件等业务被装入比亚迪电子（00285.HK）市值244亿港元，比亚迪持股市值约合20亿美元 。
燃油车业务营收超过200亿（2018年预计），1倍市销率（PS）估算约值30亿美元 。比亚迪电动车业务营收超过400亿（2018年预计），估值至少是特斯拉的一半，即220亿美元 。
电动车制造成本的很大一部分是动力电池，比亚迪自己生产动力电池 。根据前面的假设，2018年比亚迪电动车销售额400亿，毛利润率为20%的话，成本就是320亿，其中动力电池成本超过100亿（假设电池占成本的40%），预计可达宁德时代2018年营收的60% 。宁德时代市值1600亿，据传比亚迪已着手拆分动力电池，这块业务估值140亿美元比较合理 。
2016年推出的云轨项目已经在汕头、银川落地，却在包头、衡阳等地被叫停，原因是不符合发改委、住建部的申报流程 。但既然有那么多城市对比亚迪云轨感兴趣说明需求是存在的，云轨批不下来轻轨没戏，但需求跑不掉 。除了配合地方政府完善报批手续之钱，比亚迪采取两方面的对策：一是推出投资规模更小、建设周期更短的“云巴”；二是积极拓展海外市场 。2017年8月，在菲律宾拿下20公里云轨项目；2018年5月，中标巴西萨尔瓦多市轨道交通项目，合同金额近7亿美元；据悉比亚迪在海外洽谈中的项目有20多个 。
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