比亚迪的思路与汽车行业全球采购的主流模式有很大出入 。比亚迪自己总结说：“这样做的好处就是反应特别快，如果是从外面采购，双方的协调成本比较高，容易错过很多市场机会 。”
收购秦川时，王传福宣称终极目的是电动汽车 。比亚迪的行动证明他没有食言 。2007年，比亚迪“双模”电动车F3DM上市 。所谓双模指纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式，动力由汽油发动机和大小两个电动机提供 。
之后的一年2008年是王传福的“超级好运年” 。先是巴菲特一笔18亿港元的投资让海内外资本市场对比亚迪刮目相看，然后是“新能源”F3DM的上市拔得国产绿色节能汽车头筹，而岁末他又当选CCTV年度经济人物 。
比亚迪开始“大跃进”，2009年销量目标定为80万辆 。在上半年仅完成30万辆的形式下，被迫调整为60万辆 。糟糕的是，2009年上半年的30万辆是出厂数不是上牌数，据同行估算约有5万辆滞留于渠道 。经销商不堪重负，与比亚迪关系极为紧张 。2009年销量最终定格于45万，随后几年起起伏伏，2015年在中国车企中列第十六位，销量为第一名上海大众的四分之一 。毋庸讳言，比亚迪此番磨难的根源是王传福的误判，以为在燃油车时代比亚迪就有机会成为老大 。
受挫后回归
尽管“以市场换技术”搞了几十年，合资企业牢牢占据了国内汽车市场的主流，但在技术上与外方的差距大家心中有数 。纯民族品牌在技术上逊于合资企业是不争的事实，更不要提与德系、日系、美系巨头直接PK 。特别是在越来越多的国家将禁用燃油车提上议事日程后，在燃油领域投入过多时间和精力并不明智 。
2009年试图跨越“80万辆门槛”受挫后，王传福回归了自己的初心——燃油车为电动车铺路 。
2010年，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车，截至2011年末共有300辆投入运营 。2011年大运会期间，比亚迪提供 250辆e6和200辆K9(纯电动大巴) 。
比亚迪电动车起步时期销量增长很慢 。一方面是需要积累运营数据不断改进，提高产品可靠性 。另一方面当年用户对纯电动车接受程度不高，充电也的确不方便 。
电动车在中国市场的第一个“引爆点”是2014年 。2013年比亚迪电动车销售仅为2000辆，2014年大幅增至1.9万辆 。2015年比亚迪新能源车销量达5.8万辆、销售收入193亿，占汽车业务营收的48%，首次接近燃油车 。
2016年起，新能源车销售收入一直高于燃油车 。至此，比亚迪本已不是传统汽车企业了 。
国际汽车巨头讲究生产一代、储备一代、研发一代，合资车企基本上是“拿来主义”，而民营企业却根本谈不到储备 。“以头拱地”拼命搞出一款车，火了就大赚一笔，不火则丢掉半条命 。
将主要精力倾注于电动车之后，比亚迪燃油车得到的资源比较有限 。直到2017年，比亚迪卖的最好的燃油车仍然是卖了差不多十年F3，居然每月还能销1万多台 。
2018年上半年，F3终于老了，只卖了3.3万辆 。好在紧凑型SUV宋MAX热销，上半年销了8.1万辆，下半年纯电动版和混动版宋将上市 。
没有比较就没有伤害，2009年比亚迪销量达到45万辆时吉利仅为32.7万，吉利落后37.6% 。2013年比亚迪燃油车销量跌至吉利的85.3%，2017年又跌到吉利的五分之一 。
2014年以来，比亚迪燃油车销量在30万辆一线徘徊不前 。2017年破位下行，预计2018年最好的结果不过是回到30万辆以上 。但正如上文所说，比亚迪已经不是传统汽车企业，不应以燃油车销量多寡判定业绩优劣 。
马斯克跳过燃油车直接生产电动车，奋斗十年仍未摆脱交付魔咒 。同样怀有电动汽车梦的王传福选择了最“笨”的路径：先从燃油车做起，培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系 。截至2018年6月末，比亚迪已制造并销售450万辆（包括燃油车、电动车），在研发、生产、销售方面积累了丰富的经验，再也不会有人说“电池大王不懂汽车”了 。
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