德州武城鲁星车业副总经理杨川坦言，武城最高峰时有二百多家低速电动车生产企业，现在只余十几家 。“活下来的由于规模不够大，也都不被允许生产低速电动车了，基本都转做旅游观光车 。我们正在争取拿到观光车生产资质 。”
北京丰台，一辆低速电动车标注了“自用接送学生” 。（南方周末采访人员 杨凯奇/图）
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渴望合法身份
一名业内人士告诉南方周末采访人员，长期以来，各部门对低速电动车管理存在分歧 。工信部从产业角度，希望出台规范政策，引导低速电动车有序发展；公安部则希望严格限制或是取缔 。
2016年，时任公安部副部长李伟曾表示，“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好，因为当前我们国家，一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题 。”
面对种种不确定性，整个行业都在渴望合法身份 。每当国标计划有风吹草动，低速电动车行业媒体便纷纷以“定了！2019年放心大胆干！”“低速电动车即将拥有合法身份，放心买！”为题转载 。
行业标准缺失，也导致生产企业无所适从 。山东众新电动车公司一人士表示，他们生产的低速电动车还没有做过碰撞测试，理由是“标准出台前，做了也是白做” 。
近五年来，低速电动车国标制定过程是在做一道道选择题 。
低速电动车归为机动车还是非机动车？2015年，国家因低速电动车的速度比非机动车高，将其定性为机动车 。
2016年，《四轮低速电动汽车技术条件》标准工作组成立后，选择题演变为：低速电动车归为摩托车还是乘用车？
企业希望引进欧盟标准，将低速电动车归为摩托车类，如此对车辆安全、驾驶证及牌照的要求会比按汽车的标准低 。
但第一版国标草案还是参照汽车标准制定的 。据财新2017年报道，第一版草案提交部委商议后，山东省汽车行业协会向工信部、国标委发函，认为应当参照摩托车标准制定 。
国标草案参照乘用车标准制定，有迹可循 。根据《机动车运行安全技术条件（GB7258）》，四轮的机动车基本就可以定义为汽车，而低速电动车主要用于载客，可细分到乘用车这一汽车子类 。
不过，由于低速电动车的价位、性能毕竟与普通乘用车有一定差距，低速电动车标准中哪些方面可以比乘用车低，是标准制定者的重点 。
山东德州，一家低速电动车门店 。（南方周末采访人员 杨凯奇/图）
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老百姓不敢买了选择观望
国标出台之前，“销售端影响比较大 。政策加严，加上经济下行，很多老百姓不敢买了，选择观望 。”陆付军直言 。根据富路集团所属上市公司隆鑫通用2019年一季度财报，其四轮低速电动车业务实现营业收入1.11亿元，同比下降53.80% 。
面对困境，富路集团不得不做两手准备 。一方面裁掉部分员工，节约开支；另一方面，富路集团也正在转型，做现行政策容许的新能源商用车，功能是拉货 。
而一些获得了乘用车生产资质的企业则在打擦边球，继续低调生产低速电动车 。
不过，即便国标出台后，也可能不会划定低速电动车的路权 。不同地区的道路情况区别很大，确定路权的权力可能会交给地方 。
已有多地在路权上进行探索 。2013年底前，山东淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市均明确，低速电动车在限行1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，并规定需要的驾驶证为C2或C3及以上 。
不过，这些地方性尝试都只执行了短暂时间 。“老百姓不太配合上牌，因为当时国家的政策依据没有出台，上牌不是强制性的 。”陆付军表示 。
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