为什么高铁不允许叫卖，为什么火车站要用身高测量不用体重 _高铁

1，为什么火车站要用身高测量不用体重测量体重很难控制，而测量身高是根据骨龄计算出一个大概数据，不过测量身高的数据还是50年代一直保留至今，应该要改变了，现在人的营养和过去不一样，一些小孩的身高都超过那个年代的人了，有关部门应该重视调整这一规定。【为什么高铁不允许叫卖，为什么火车站要用身高测量不用体重】

2，乘务员又不是什么高技术工作可为什么高铁总是不直接招聘而总有直接招聘你就是他们的员工很多事情要自己处理很麻烦。派遣的话他们跟你只是用工关系。也就是说你跟他们不搭嘎有很多都是签的劳务派遣合同，是否是劳务派遣你要看清楚合同上的甲方上的公司名称。如果不是铁路部门的话那就肯定是劳务派遣公司。

3，为什么火车站现在不出售站台票您先消消气其实换一个角度这也不是霸王条款铁路方面有两个考虑一个是您说的怕有人混上车逃票其实第二个才是主要的就是在特殊的时期比如清明五一等客运量很大的时候如果发售站台票的话会造成人员的大量拥挤想您说的这种有老人的情况您可以向车站工作人员说清楚一般这种特殊情况是允许送的 4月2日太原到北京西的动车组刚开通车站不对动车的送人的人发售站台票为的是便于管理而且是刚刚开通的第二天怕发生意外事故但是我姥爷身体很虚弱父母跟车站的工作人员通融了一下工作人员很爽快的答应了所以还是重在沟通规定再严也是灵活的呵呵希望能帮助到你

4，为什么人不能靠近地铁站的等候黄线地铁到站后速度低，一般不会考虑气流和气压问题。黄线的设置是为了防止对上下高峰期地铁门口的人流造成双向挤压。上面说气压的有点缺少生活经验哦！我觉得完全不用-_-||，不是有门挡住了吗，怎么可能还可能吸进去，肯定还有别的原因的。这是问题啊、呵呵！很简单！用到一点物理知识！！列车高速行驶，那么列车所处的位置的流速就大！流速大的地方呢，压强就小，所以人以及一些物品就会在大气压的作用下、把你摧向里面、、所以就会又危险了！！还是要遵守交通规则吖、、因为流体与大气压的原因啊！气体流速大的地方压强小地铁速度比较高，行对运动速度高的物体之间气压小，这样会有靠拢的趋势。明白了吗。5，火车停车为什么不能上厕所为了避免环境污染。因为中国绝大多数火车厕所都是直接排放粪便的，而火车停下来时，是车站。人来人往，除了乘客之外还有铁路工作人员。如果此时厕所开放，粪便会直接排放到车站四周，所以火车在静止的时候是不能去上厕所的。而当火车高速运动的时候废弃物被气流吹散开，微生物就可以快速分解，也不会造成很大的污染。所以火车开动的时候是可以使用的。火车的大小便都是沿途直接排到铁轨边的，车运动中，排到某一点的概率是均匀的，反正是有机物，自然环境下会迅速降解，一般铁轨边人也比较少，影响不大。但是当火车停在车站时，是处于静止状态，如果随便上厕所的话，车站就会变得臭气冲天，而车站人又多，自然是不能接受的，所以快到站前关厕所。扩展资料：火车上的厕所分为两种:第一种：积便式。粪便用一个箱子装着！停车不锁厕所！（列车到了装有吸便器的车站，会有工人用管子吸出来！）第二种：外排式。粪便排放在铁路上！停车上锁！（一般都是到站停车才锁，如果不锁，粪便直接排在车站轨道上，车站的味道谁都受不了。火车停站时为什么不让上厕所中国列车很多都是直排式的，屎尿这些在高速的状况下会分解，不会聚集。在站内停车时就会聚集不利于车站的环境卫生。为什么每次火车停站都不能上厕所？看完秒懂！由于火车的厕所是将排泄物直接冲到铁轨上，所以为了保持车站的卫生，在到站之前会将厕所锁上，待火车出站后，才开锁继续供大家使用！由于火车行驶时速度很快,冲下去的排泄物是不可能集中在一起的。再加上你所看到的铁轨应该是在市内吧,一般情况下,火车一进市区,就会将厕所锁起来了!6，为什么坐在高铁里感觉不出速度很快因为它使用的是特殊玻璃因为它很平稳减速玻璃啊首先还是看看钢轨吧，普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。传统的列车开动，首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。再看看高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。7，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力