二手客运中巴车，买二手客车怎样判断车况都应该观察哪些方面 _中巴

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1，买二手客车怎样判断车况都应该观察哪些方面
2，二手中巴车26坐到30座
3，义乌那里有二手中巴车买
4，农村曾经爆满的客运车为啥现在都没什么人坐了
5，旅游客车二手车多少钱
6，射阳二手中巴车或报废车哪有买
7，买二手中巴客运车跑客运需要什么手续
8，4S店销售的二手汽车商家车可以重新选车牌吗
9，汽车电瓶一般是怎么回收的

1，买二手客车怎样判断车况都应该观察哪些方面没看懂什么意思？首先看一下车况、外观，再看行车证、保险等手续，听听发动机声音、试驶等。

2，二手中巴车26坐到30座你可以去当地的五八同城，赶集网，百姓网等同城类网站上去看看，那上面有很多当地二手中巴车出售的信息。【二手客运中巴车，买二手客车怎样判断车况都应该观察哪些方面】

3，义乌那里有二手中巴车买您可以去义乌市当地网上的同城类网站上面还有当地的二手车市场去看看，或许可以找到二手中巴车出售的信息。

4，农村曾经爆满的客运车为啥现在都没什么人坐了是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！看到这个话题，我感到心情很沉重，因为我从事了大半辈子农村客运这个行业。在90年代，我出社会谋生的第一份工作，就是农村客运班车的司机。后来我又自己买车当了个体经营的老板，然后又参与成立运输公司，成为股东。坦白说，我挺热爱这个行业，因为我的青春，都洒在这个行业里了。这个行业也曾经辉煌过，在大部分普通人去珠三角打工，一个月工资只有1000多块钱的时候，一辆农村客运班车一年能创造20万的利润，真的不难。但是如果你问我，今时今日，农村客运还有没有可能再续辉煌。我可以给你一个答案，绝无可能。虽然我现在手里还有着些许农村客运班车的股份，但不是因为我对这个行业还抱有希望，而是根本卖不掉，没人接盘。而我认定农村客运不可能再续辉煌的原因有很多，有外部原因，客观原因，但又不仅仅只是外部原因。这个行业的内部也是有很大的问题。如果你有时间，也有兴趣听，我可以慢慢和你解释。首先说说农村客运班车内部的原因农村客运班车，有两种运营模式，1个体经营从前的客运班车，就是90年代的时候，都是个体经营的。就是自己想办法弄个线路营运牌，然后买车，就可以开始营运。有些是雇个司机开车，自己收钱。有些是夫妻档，老公开车，老婆收钱。但是不管你怎么做，每辆车都是一个单独的个体，亏盈自负。这样的做法表面上好像没什么问题，但是时间久了，还是出现问题，而且是大问题。因为一条线路，可不仅仅只有一辆车在跑呀。可能有十几辆，甚至几十辆。每个人每天赚的钱也是不一样的，今天运气好，发车总赶上客流高峰时间，自然赚得盆满钵满。运气不好，总是被上一辆把客人捡跑了，自己只能在后面跟着吃灰，自然不爽。而且有些人呢，自己的财力比较雄厚，一个人就有3,4辆车。或者他们的团体比较大，比如说，好几个老乡，同学，亲戚，都是跑这条线路的。就开始膨胀了，如果他们的运气不好，就会认为是别人抢了他们的客，会很生气。甚至会觉得，既然我们团体最大，为什么不干脆直接垄断这条线路？尤其是那个年代的治安，不是那么好的，人们的法律意识也不是那么强。不像现在，你打我两耳光，我去医院一验伤，鉴定了个轻伤出来，你就准备蹲监狱吧。那个年代，治安问题是比较复杂的，很多时候被打了，也只能自认倒霉。所以就发生了很多打架，甚至砸车事件。事情发生得多了呢，对大家都没好处。毕竟打架也需要钱，尤其是打得严重了，往往需要很多钱善后。关键是当地的管理者也不愿意看见这样的事情发生呀，影响太恶劣了。2公司模式最后，经过不断的谈判，商议，想出了这么一个办法。整条线路的客运班车，合伙成立一个运输公司。大家按照车辆数量来领取相应的股份，比如说我有3辆车，那么我就有3股。从此以后再也不能说哪辆车是谁的了，都是公司的，不过股份是自己的，可以自由买卖。你想当司机，公司优先安排，不想当，就去干别的事，每年按照手中所持的股份来分红。这样其实是有好处的，因为大家再也不用内斗内卷了，而且公司实力雄厚，资金充足，要办什么事，也方便，比从前单打独斗的要强。弊端当然，这个成立公司也不是强制要求的，都是各线路的营运者自己谈，有人领头，大家谈得来，就合作成立公司。谈不来，就继续各做各的，个体经营呗。这两种模式各有什么弊端呢？先说说个体经营的弊端个体经营者，在市场浪潮中就犹如一叶孤舟，因为他们要钱没钱，要势没势，办不成任何事，甚至连自己能不能安身立命都难以保证。我所在的公司就曾经发生过一件这样的事故，司机失误导致发生车祸，事故的医药费+理赔金，大大超出车险范围。也幸亏我们是公司化经营，公司账户里有资金，就算没有，也可以想办法筹措，大不了公司这一两年不分红呗。假设这个事故是发生在个体经营者身上，会是什么样的结果？轻则倾家荡产，重则，就难说了。所以，农村客运的个体经营者，在市场浪潮面前，是没有任何能力反抗，或者做一些事来改变被动局面的，只能被推着走，哪天被推到死角了，就垮掉呗。公司的弊端呢？公司化经营的农村客运班车，其实还真有能力做点事，毕竟公司有资产，有人脉，甚至说有智慧。毕竟3个臭皮匠，胜过一个诸葛亮嘛。这些年来，还真有不少股东提过一些可行性的建议，凭公司的能力是做得到的。虽然不能逆转时代的浪潮，再续辉煌。但是让公司过得更加稳健些，滋润些，还是可以的。可惜的是，没有一件事能办得成。无论是好的建议，还是不好的建议，反正从来没有一件事是办得成的。因为股权太分散了，有好几十股，单个个人来说，有3,4股就已经算大股东了，没人可以取得绝对话语权。都是分为一个个小团体，有的是老乡，有的是同学，有的是亲戚，或者朋友。他们当中有不少人还相互敌视，恩怨甚至能追溯到十几年前。每次公司召开股东会，那就是大型吵架现场，对于别人提出的建议，很多时候就是为了反对而反对。当然，如果要掏钱，或者少分红，那更加会遭到大多数人的反对。说到激动的时候，甚至矿泉水瓶子，鞋子，满天飞。就跟美国参议院开会似的，打作一团，乱成一锅粥。公司虽然有钱，有人脉，甚至不缺乏有能力的人，但是根本就是一盘散沙，无法集中力量来做事。本身现在的外部压力就很大，市场趋势就是农村客运不可避免地走向衰败，大家团结一致，群策群力，或许还能过多两年好日子，但现在的实际情况就是这样，什么都做不成，别说再续辉煌，哪天倒闭都是说不准的事。外部原因来自外部的压力就大了，甚至可以说大势所趋就是农村客运班车的市场只能被压缩，甚至直接被淘汰掉。1网约车蚕食市场份额，主要以顺风车为主，这个量是相当巨大的，毕竟别说专职跑营运的，就连很多私家车主，为了赚点油钱，都会注册个顺风车的APP，看出入的时候能不能捡两个客帮补一下。2黑车（非法营运），大多是当地人（本镇），服务好，甚至和乘客相互间还认识，或者扯得上关系。一个电话甚至可以直接开车到乘客家门口等乘客上车，上车后也是直接送乘客到目的地，价钱还不贵，因为大多也是拼车的。无论网约车，还是黑车，他们的便捷性都是客运班车无法比拟的，毕竟客运班车走的是固定线路，乘客下车后还得走一段，甚至还得坐个摩的才能到达目的地。3公交车的发展，现在我们县城周边的乡镇，全部都通公交车了，这就意味着，本来跑这些线路的农村客运班车全部玩完。毕竟你和公交车也是没法比的。同样的路程，农村客运班车要7.8块钱，公交车只需要2-3元，如果你是乘客，你怎么选？据我所知，公交车还要大力发展，再过几年，估计除了最边上那些乡镇以外，大部分乡镇都会通公交车的。这是城市化的发展，对老百姓来说也是好事，没什么好抱怨的。4私家车普及，坦白说，我早就不参与客运公司的事了，甚至连开股东会我都懒得去开，虽然我还有股份。我早就专职从事二手车生意，这些年来，我也发现一个现象。就是我和我同行的客户，农村人是比城里人多的。当然，你可以认为农村人没有城市人富裕，所以买二手车的多。但不管怎么说，现实就是，现在很多农村家庭都有私家车。有私家车来，往来还需要坐客运班车吗？几乎不可能。总结实际情况就是这样，作为农村客运的经营者，没能力做些改变，来改善自身的不利环境。甚至就连提升服务标准这样的事情都难以做到，要花钱，那更加是万万不可能，只能坐着等哪天做不下去了，就散伙呗。外部环境呢，对农村客运班车来说并不友好，甚至说是非常严峻。网约车，黑车，野蛮生长，公共交通大力发展，私家车的增长，每一样都是在蚕食农村客运班车的市场份额。你让农村客运怎么能不惨淡，又怎么可能还可以再续辉煌？当然，也可以认为，农村客运班车即将结束自己的使命了。它曾经为农村的交通出行，做出过很大贡献，但这些都是过去了。是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！看到这个话题，我感到心情很沉重，因为我从事了大半辈子农村客运这个行业。在90年代，我出社会谋生的第一份工作，就是农村客运班车的司机。后来我又自己买车当了个体经营的老板，然后又参与成立运输公司，成为股东。坦白说，我挺热爱这个行业，因为我的青春，都洒在这个行业里了。这个行业也曾经辉煌过，在大部分普通人去珠三角打工，一个月工资只有1000多块钱的时候，一辆农村客运班车一年能创造20万的利润，真的不难。但是如果你问我，今时今日，农村客运还有没有可能再续辉煌。我可以给你一个答案，绝无可能。虽然我现在手里还有着些许农村客运班车的股份，但不是因为我对这个行业还抱有希望，而是根本卖不掉，没人接盘。而我认定农村客运不可能再续辉煌的原因有很多，有外部原因，客观原因，但又不仅仅只是外部原因。这个行业的内部也是有很大的问题。如果你有时间，也有兴趣听，我可以慢慢和你解释。首先说说农村客运班车内部的原因农村客运班车，有两种运营模式，1个体经营从前的客运班车，就是90年代的时候，都是个体经营的。就是自己想办法弄个线路营运牌，然后买车，就可以开始营运。有些是雇个司机开车，自己收钱。有些是夫妻档，老公开车，老婆收钱。但是不管你怎么做，每辆车都是一个单独的个体，亏盈自负。这样的做法表面上好像没什么问题，但是时间久了，还是出现问题，而且是大问题。因为一条线路，可不仅仅只有一辆车在跑呀。可能有十几辆，甚至几十辆。每个人每天赚的钱也是不一样的，今天运气好，发车总赶上客流高峰时间，自然赚得盆满钵满。运气不好，总是被上一辆把客人捡跑了，自己只能在后面跟着吃灰，自然不爽。而且有些人呢，自己的财力比较雄厚，一个人就有3,4辆车。或者他们的团体比较大，比如说，好几个老乡，同学，亲戚，都是跑这条线路的。就开始膨胀了，如果他们的运气不好，就会认为是别人抢了他们的客，会很生气。甚至会觉得，既然我们团体最大，为什么不干脆直接垄断这条线路？尤其是那个年代的治安，不是那么好的，人们的法律意识也不是那么强。不像现在，你打我两耳光，我去医院一验伤，鉴定了个轻伤出来，你就准备蹲监狱吧。那个年代，治安问题是比较复杂的，很多时候被打了，也只能自认倒霉。所以就发生了很多打架，甚至砸车事件。事情发生得多了呢，对大家都没好处。毕竟打架也需要钱，尤其是打得严重了，往往需要很多钱善后。关键是当地的管理者也不愿意看见这样的事情发生呀，影响太恶劣了。2公司模式最后，经过不断的谈判，商议，想出了这么一个办法。整条线路的客运班车，合伙成立一个运输公司。大家按照车辆数量来领取相应的股份，比如说我有3辆车，那么我就有3股。从此以后再也不能说哪辆车是谁的了，都是公司的，不过股份是自己的，可以自由买卖。你想当司机，公司优先安排，不想当，就去干别的事，每年按照手中所持的股份来分红。这样其实是有好处的，因为大家再也不用内斗内卷了，而且公司实力雄厚，资金充足，要办什么事，也方便，比从前单打独斗的要强。弊端当然，这个成立公司也不是强制要求的，都是各线路的营运者自己谈，有人领头，大家谈得来，就合作成立公司。谈不来，就继续各做各的，个体经营呗。这两种模式各有什么弊端呢？先说说个体经营的弊端个体经营者，在市场浪潮中就犹如一叶孤舟，因为他们要钱没钱，要势没势，办不成任何事，甚至连自己能不能安身立命都难以保证。我所在的公司就曾经发生过一件这样的事故，司机失误导致发生车祸，事故的医药费+理赔金，大大超出车险范围。也幸亏我们是公司化经营，公司账户里有资金，就算没有，也可以想办法筹措，大不了公司这一两年不分红呗。假设这个事故是发生在个体经营者身上，会是什么样的结果？轻则倾家荡产，重则，就难说了。所以，农村客运的个体经营者，在市场浪潮面前，是没有任何能力反抗，或者做一些事来改变被动局面的，只能被推着走，哪天被推到死角了，就垮掉呗。公司的弊端呢？公司化经营的农村客运班车，其实还真有能力做点事，毕竟公司有资产，有人脉，甚至说有智慧。毕竟3个臭皮匠，胜过一个诸葛亮嘛。这些年来，还真有不少股东提过一些可行性的建议，凭公司的能力是做得到的。虽然不能逆转时代的浪潮，再续辉煌。但是让公司过得更加稳健些，滋润些，还是可以的。可惜的是，没有一件事能办得成。无论是好的建议，还是不好的建议，反正从来没有一件事是办得成的。因为股权太分散了，有好几十股，单个个人来说，有3,4股就已经算大股东了，没人可以取得绝对话语权。都是分为一个个小团体，有的是老乡，有的是同学，有的是亲戚，或者朋友。他们当中有不少人还相互敌视，恩怨甚至能追溯到十几年前。每次公司召开股东会，那就是大型吵架现场，对于别人提出的建议，很多时候就是为了反对而反对。当然，如果要掏钱，或者少分红，那更加会遭到大多数人的反对。说到激动的时候，甚至矿泉水瓶子，鞋子，满天飞。就跟美国参议院开会似的，打作一团，乱成一锅粥。公司虽然有钱，有人脉，甚至不缺乏有能力的人，但是根本就是一盘散沙，无法集中力量来做事。本身现在的外部压力就很大，市场趋势就是农村客运不可避免地走向衰败，大家团结一致，群策群力，或许还能过多两年好日子，但现在的实际情况就是这样，什么都做不成，别说再续辉煌，哪天倒闭都是说不准的事。外部原因来自外部的压力就大了，甚至可以说大势所趋就是农村客运班车的市场只能被压缩，甚至直接被淘汰掉。1网约车蚕食市场份额，主要以顺风车为主，这个量是相当巨大的，毕竟别说专职跑营运的，就连很多私家车主，为了赚点油钱，都会注册个顺风车的APP，看出入的时候能不能捡两个客帮补一下。2黑车（非法营运），大多是当地人（本镇），服务好，甚至和乘客相互间还认识，或者扯得上关系。一个电话甚至可以直接开车到乘客家门口等乘客上车，上车后也是直接送乘客到目的地，价钱还不贵，因为大多也是拼车的。无论网约车，还是黑车，他们的便捷性都是客运班车无法比拟的，毕竟客运班车走的是固定线路，乘客下车后还得走一段，甚至还得坐个摩的才能到达目的地。3公交车的发展，现在我们县城周边的乡镇，全部都通公交车了，这就意味着，本来跑这些线路的农村客运班车全部玩完。毕竟你和公交车也是没法比的。同样的路程，农村客运班车要7.8块钱，公交车只需要2-3元，如果你是乘客，你怎么选？据我所知，公交车还要大力发展，再过几年，估计除了最边上那些乡镇以外，大部分乡镇都会通公交车的。这是城市化的发展，对老百姓来说也是好事，没什么好抱怨的。4私家车普及，坦白说，我早就不参与客运公司的事了，甚至连开股东会我都懒得去开，虽然我还有股份。我早就专职从事二手车生意，这些年来，我也发现一个现象。就是我和我同行的客户，农村人是比城里人多的。当然，你可以认为农村人没有城市人富裕，所以买二手车的多。但不管怎么说，现实就是，现在很多农村家庭都有私家车。有私家车来，往来还需要坐客运班车吗？几乎不可能。总结实际情况就是这样，作为农村客运的经营者，没能力做些改变，来改善自身的不利环境。甚至就连提升服务标准这样的事情都难以做到，要花钱，那更加是万万不可能，只能坐着等哪天做不下去了，就散伙呗。外部环境呢，对农村客运班车来说并不友好，甚至说是非常严峻。网约车，黑车，野蛮生长，公共交通大力发展，私家车的增长，每一样都是在蚕食农村客运班车的市场份额。你让农村客运怎么能不惨淡，又怎么可能还可以再续辉煌？当然，也可以认为，农村客运班车即将结束自己的使命了。它曾经为农村的交通出行，做出过很大贡献，但这些都是过去了。农村中巴车有可能被回收吗？这个事由我慢慢跟你们说：随着社会的发展，国家的繁荣，80年代改革开放，有路大家行，国营，集体，个体一齐上。各行各业都赢来了飞速的发展，客运行业也不例外。由以前的零散经营（个体经营），转变为集约经营（挂靠经营），又成为有资质的（公交公司或运输公司）公司经营，有效的治止了，强拉，强拽，抢客，甩客的不正当行为。也为农民安全出行，得到了更好安全保障。（个体经营）个体经营：在当时只有运输公司，经营客运，由于管理和车辆的落后，再就是吃惯了独食的运输公司，感到了疲惫。随着改革开放，一部分有眼光，有胆量的个体户加入了客运行业，承担起了，客运的领头羊，带头人。解决了好多农村，没有村村通客车的历史遗留问题。农民出行得到了改善，使农村的经济飞速发展，起到了保驾护航。挂靠经营：历经二十多年的个体经营，通过挂靠，能够达到规模化经营，集约化经营，符合客运的转变，使他们更好地服务社会，允许国有运输企业接受社会车辆运输户，挂靠经营，让社会车辆步入正规的经营方式。（挂靠经营）（公交公司客运输公司）收回经营：随着客运企业经营实力的增强和管理水平的提升,在政府，运管部门的引导下,实行班线承包经营的客运企业,开始着手收回城乡客运班线的承包权,实行公司化经营模式(也称之为公车公营) 。这一举措不仅仅使客运企业经营方式和管理方式的变革,也是客运企业与班线承包者之间利益格局。（收回公司经营）一般都是夫妻经营客运十几年，几十年，但随着出租车、顺风车，滴滴车，非法拼车，使客运车经营渐入困境。经过一番思量，忍痛割爱，退出客运市场。便出现了农村中巴车有可能被回收的说法。作为一位经营客运班线多年的业户，含泪讲到这里。我是一位地地道道的农民伯伯，谢谢大家赏阅！是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！看到这个话题，我感到心情很沉重，因为我从事了大半辈子农村客运这个行业。在90年代，我出社会谋生的第一份工作，就是农村客运班车的司机。后来我又自己买车当了个体经营的老板，然后又参与成立运输公司，成为股东。坦白说，我挺热爱这个行业，因为我的青春，都洒在这个行业里了。这个行业也曾经辉煌过，在大部分普通人去珠三角打工，一个月工资只有1000多块钱的时候，一辆农村客运班车一年能创造20万的利润，真的不难。但是如果你问我，今时今日，农村客运还有没有可能再续辉煌。我可以给你一个答案，绝无可能。虽然我现在手里还有着些许农村客运班车的股份，但不是因为我对这个行业还抱有希望，而是根本卖不掉，没人接盘。而我认定农村客运不可能再续辉煌的原因有很多，有外部原因，客观原因，但又不仅仅只是外部原因。这个行业的内部也是有很大的问题。如果你有时间，也有兴趣听，我可以慢慢和你解释。首先说说农村客运班车内部的原因农村客运班车，有两种运营模式，1个体经营从前的客运班车，就是90年代的时候，都是个体经营的。就是自己想办法弄个线路营运牌，然后买车，就可以开始营运。有些是雇个司机开车，自己收钱。有些是夫妻档，老公开车，老婆收钱。但是不管你怎么做，每辆车都是一个单独的个体，亏盈自负。这样的做法表面上好像没什么问题，但是时间久了，还是出现问题，而且是大问题。因为一条线路，可不仅仅只有一辆车在跑呀。可能有十几辆，甚至几十辆。每个人每天赚的钱也是不一样的，今天运气好，发车总赶上客流高峰时间，自然赚得盆满钵满。运气不好，总是被上一辆把客人捡跑了，自己只能在后面跟着吃灰，自然不爽。而且有些人呢，自己的财力比较雄厚，一个人就有3,4辆车。或者他们的团体比较大，比如说，好几个老乡，同学，亲戚，都是跑这条线路的。就开始膨胀了，如果他们的运气不好，就会认为是别人抢了他们的客，会很生气。甚至会觉得，既然我们团体最大，为什么不干脆直接垄断这条线路？尤其是那个年代的治安，不是那么好的，人们的法律意识也不是那么强。不像现在，你打我两耳光，我去医院一验伤，鉴定了个轻伤出来，你就准备蹲监狱吧。那个年代，治安问题是比较复杂的，很多时候被打了，也只能自认倒霉。所以就发生了很多打架，甚至砸车事件。事情发生得多了呢，对大家都没好处。毕竟打架也需要钱，尤其是打得严重了，往往需要很多钱善后。关键是当地的管理者也不愿意看见这样的事情发生呀，影响太恶劣了。2公司模式最后，经过不断的谈判，商议，想出了这么一个办法。整条线路的客运班车，合伙成立一个运输公司。大家按照车辆数量来领取相应的股份，比如说我有3辆车，那么我就有3股。从此以后再也不能说哪辆车是谁的了，都是公司的，不过股份是自己的，可以自由买卖。你想当司机，公司优先安排，不想当，就去干别的事，每年按照手中所持的股份来分红。这样其实是有好处的，因为大家再也不用内斗内卷了，而且公司实力雄厚，资金充足，要办什么事，也方便，比从前单打独斗的要强。弊端当然，这个成立公司也不是强制要求的，都是各线路的营运者自己谈，有人领头，大家谈得来，就合作成立公司。谈不来，就继续各做各的，个体经营呗。这两种模式各有什么弊端呢？先说说个体经营的弊端个体经营者，在市场浪潮中就犹如一叶孤舟，因为他们要钱没钱，要势没势，办不成任何事，甚至连自己能不能安身立命都难以保证。我所在的公司就曾经发生过一件这样的事故，司机失误导致发生车祸，事故的医药费+理赔金，大大超出车险范围。也幸亏我们是公司化经营，公司账户里有资金，就算没有，也可以想办法筹措，大不了公司这一两年不分红呗。假设这个事故是发生在个体经营者身上，会是什么样的结果？轻则倾家荡产，重则，就难说了。所以，农村客运的个体经营者，在市场浪潮面前，是没有任何能力反抗，或者做一些事来改变被动局面的，只能被推着走，哪天被推到死角了，就垮掉呗。公司的弊端呢？公司化经营的农村客运班车，其实还真有能力做点事，毕竟公司有资产，有人脉，甚至说有智慧。毕竟3个臭皮匠，胜过一个诸葛亮嘛。这些年来，还真有不少股东提过一些可行性的建议，凭公司的能力是做得到的。虽然不能逆转时代的浪潮，再续辉煌。但是让公司过得更加稳健些，滋润些，还是可以的。可惜的是，没有一件事能办得成。无论是好的建议，还是不好的建议，反正从来没有一件事是办得成的。因为股权太分散了，有好几十股，单个个人来说，有3,4股就已经算大股东了，没人可以取得绝对话语权。都是分为一个个小团体，有的是老乡，有的是同学，有的是亲戚，或者朋友。他们当中有不少人还相互敌视，恩怨甚至能追溯到十几年前。每次公司召开股东会，那就是大型吵架现场，对于别人提出的建议，很多时候就是为了反对而反对。当然，如果要掏钱，或者少分红，那更加会遭到大多数人的反对。说到激动的时候，甚至矿泉水瓶子，鞋子，满天飞。就跟美国参议院开会似的，打作一团，乱成一锅粥。公司虽然有钱，有人脉，甚至不缺乏有能力的人，但是根本就是一盘散沙，无法集中力量来做事。本身现在的外部压力就很大，市场趋势就是农村客运不可避免地走向衰败，大家团结一致，群策群力，或许还能过多两年好日子，但现在的实际情况就是这样，什么都做不成，别说再续辉煌，哪天倒闭都是说不准的事。外部原因来自外部的压力就大了，甚至可以说大势所趋就是农村客运班车的市场只能被压缩，甚至直接被淘汰掉。1网约车蚕食市场份额，主要以顺风车为主，这个量是相当巨大的，毕竟别说专职跑营运的，就连很多私家车主，为了赚点油钱，都会注册个顺风车的APP，看出入的时候能不能捡两个客帮补一下。2黑车（非法营运），大多是当地人（本镇），服务好，甚至和乘客相互间还认识，或者扯得上关系。一个电话甚至可以直接开车到乘客家门口等乘客上车，上车后也是直接送乘客到目的地，价钱还不贵，因为大多也是拼车的。无论网约车，还是黑车，他们的便捷性都是客运班车无法比拟的，毕竟客运班车走的是固定线路，乘客下车后还得走一段，甚至还得坐个摩的才能到达目的地。3公交车的发展，现在我们县城周边的乡镇，全部都通公交车了，这就意味着，本来跑这些线路的农村客运班车全部玩完。毕竟你和公交车也是没法比的。同样的路程，农村客运班车要7.8块钱，公交车只需要2-3元，如果你是乘客，你怎么选？据我所知，公交车还要大力发展，再过几年，估计除了最边上那些乡镇以外，大部分乡镇都会通公交车的。这是城市化的发展，对老百姓来说也是好事，没什么好抱怨的。4私家车普及，坦白说，我早就不参与客运公司的事了，甚至连开股东会我都懒得去开，虽然我还有股份。我早就专职从事二手车生意，这些年来，我也发现一个现象。就是我和我同行的客户，农村人是比城里人多的。当然，你可以认为农村人没有城市人富裕，所以买二手车的多。但不管怎么说，现实就是，现在很多农村家庭都有私家车。有私家车来，往来还需要坐客运班车吗？几乎不可能。总结实际情况就是这样，作为农村客运的经营者，没能力做些改变，来改善自身的不利环境。甚至就连提升服务标准这样的事情都难以做到，要花钱，那更加是万万不可能，只能坐着等哪天做不下去了，就散伙呗。外部环境呢，对农村客运班车来说并不友好，甚至说是非常严峻。网约车，黑车，野蛮生长，公共交通大力发展，私家车的增长，每一样都是在蚕食农村客运班车的市场份额。你让农村客运怎么能不惨淡，又怎么可能还可以再续辉煌？当然，也可以认为，农村客运班车即将结束自己的使命了。它曾经为农村的交通出行，做出过很大贡献，但这些都是过去了。农村中巴车有可能被回收吗？这个事由我慢慢跟你们说：随着社会的发展，国家的繁荣，80年代改革开放，有路大家行，国营，集体，个体一齐上。各行各业都赢来了飞速的发展，客运行业也不例外。由以前的零散经营（个体经营），转变为集约经营（挂靠经营），又成为有资质的（公交公司或运输公司）公司经营，有效的治止了，强拉，强拽，抢客，甩客的不正当行为。也为农民安全出行，得到了更好安全保障。（个体经营）个体经营：在当时只有运输公司，经营客运，由于管理和车辆的落后，再就是吃惯了独食的运输公司，感到了疲惫。随着改革开放，一部分有眼光，有胆量的个体户加入了客运行业，承担起了，客运的领头羊，带头人。解决了好多农村，没有村村通客车的历史遗留问题。农民出行得到了改善，使农村的经济飞速发展，起到了保驾护航。挂靠经营：历经二十多年的个体经营，通过挂靠，能够达到规模化经营，集约化经营，符合客运的转变，使他们更好地服务社会，允许国有运输企业接受社会车辆运输户，挂靠经营，让社会车辆步入正规的经营方式。（挂靠经营）（公交公司客运输公司）收回经营：随着客运企业经营实力的增强和管理水平的提升,在政府，运管部门的引导下,实行班线承包经营的客运企业,开始着手收回城乡客运班线的承包权,实行公司化经营模式(也称之为公车公营) 。这一举措不仅仅使客运企业经营方式和管理方式的变革,也是客运企业与班线承包者之间利益格局。（收回公司经营）一般都是夫妻经营客运十几年，几十年，但随着出租车、顺风车，滴滴车，非法拼车，使客运车经营渐入困境。经过一番思量，忍痛割爱，退出客运市场。便出现了农村中巴车有可能被回收的说法。作为一位经营客运班线多年的业户，含泪讲到这里。我是一位地地道道的农民伯伯，谢谢大家赏阅！我曾经从事农村客运这个行业10多年，从当司机，到做车老板，到成为公司股东。我经历了农村客运班车的辉煌，也见证了这个行业的衰落。曾经的高峰时期，一辆车一年纯赚20多到30万毫无压力，到现在大部分只能艰难维持，甚至某些不太好的线路还会亏本。如果你有兴趣，我可以跟你讲讲这个行业的兴衰过程。今天的农村客运班车，的确是没什么人坐了。没人愿意坐的原因，我觉得可以分为内因和外因。先跟大家讲讲内因内部原因，就是农村客运班车自身运营，管理，服务，等方面做得不到位，导致乘客乘坐体验越来越差。为什么会这样呢？要从农村客运班车的运营模式说起。从前的农村客运班车，是各人做各人的。就是个人到有关部门办下一个线路营运证，然后买来一辆中巴车上牌，每个月给车站交一定数额的管理费。通常这种运营模式都是“夫妻档”的模式，就是丈夫负责开车，妻子负责收车费。这种运营方式的优势是运营成本低，车辆保养好（毕竟是自己的车，肯定爱惜），服务态度一般也不错（还是这句话，毕竟是自己的生意。）但是，由于一条线路不仅仅是只有一辆车，一个老板。通常一条线路有2，30到4，50辆车不等。有的老板就一辆车，有的老板有3，5辆车。由于有钱赚，有利益，自己就有争端。尤其是车多的老板，觉得自己有钱有势，总想自己吃多点，甚至想垄断一整条线路。于是，就经常发生抢客，打架斗殴，砸车的行为，甚至还经常要请黑社会出来摆事。打得多了，自然是两败俱伤，毕竟请人打架，伤人，请混混出来摆事，谈判，这都是要钱的。而且个体老板也这么多，你能把人家赶尽杀绝吗？就算你有钱，碰到个狠角色，出门落单的时候难免也要挨几板砖，整天提心吊胆，日子也不好过。再加上后来社会治安越来越好，政府也不允许你们整天明目张胆地打人砸车呀。最后大家一合计，打来打去也没什么好处，纯属行业内卷，干脆大家以线路为主体，成立运输公司算了。就这样，农村客运从个人单干，转变成了公司化运营。以车为单位计算股份，一辆车为一股。每个季度刨除成本，剩下的利润就以股份来分红。乘客只要坐这条线路的车，不管坐哪个班次，钱都是进到公司账。车也不再属于个人的了，个人以股份获取分红和投票权。比如你手上有3股，开会投票你就可以投3票，有一天你不想干了，可以把股份卖出去，但车子与你无关了，都是公司资产，你再也不能说哪辆车是你的了。司机，售票员也是由公司统一招聘和管理。当然，你想开的话有优先权，不想开就坐等分红就可以了。这种做法的好处是大家可以腾出手去做其他生意或者工作。，也再也不用打架砸车，都能安心过日子。但坏处是，运营成本太高，越来越高，服务越来越差。从前，车是自己的，每个人都很爱惜，维修保养都做得很到位。司机，售票员和乘客一般也有说有笑，相互帮忙。但现在，车是公司的，维修保养一方面因为本来公司的运营成本就很高（因为要租办公室，请经理人，财务，办事员，车队长，司机，售票等），经理人为了在股东会上有所交代，通常会想办法压缩成本。（因为赚钱少了，成本高了，总有股东会发难，经理人是每年由股东会投票选出来的。）油钱没办法压缩，而且还一年比一年贵。只好尽量想办法从其他地方压缩，如洗车，保养维修，和员工待遇。导致车况越来越差，无论是外观，座椅，卫生，舒适性，都大打折扣。这种事情如果是一两个老板就能做主，很好解决。但是这种联盟式的公司，股东太多，没有可以取得绝对压倒性股权的股东，大家心不齐，根本无法形成合力去做这些事。况且这中间可能也有腐败问题，报账维修保养1万块钱，就真的1万块钱都落到维修保养上面吗？谁都不敢肯定吧。所以结果是车况越来越差，司机更不用说，给出的工资根本请不到什么技术好，开车风格稳定成熟的司机。不会给司机开什么安全驾驶会议，培训之类的。现在大部分司机开车方式和风格，在我看来就是愣头青。这也可以理解，但凡他开车本领高点，你这种待遇他愿意来吗。乘客的乘坐舒适感无从谈起，和坐船没什么区别，还是快艇那种。至于服务态度，那就更加不用说了。打工的和自己做老板的心态肯定不一样，更何况工资还比较低，公司也不敢提什么服务要求。甚至连安全学习都是能省就省。这就是内因，车况差，司机开车风格狂野，乘坐舒适感低，服务态度不好。外因有两种，一种是竞争越来越激烈。从前农村客运班车，几乎没有竞争对手。要么你就自己开摩托车，要么你就打辆出租车。但是出租车的价钱可是贵得很啊，可以选择的出行途径很少。而现在有很多黑车，就是各乡镇的本地人，专门每天就到固定的地方排队揽客。乘客按座位收钱，把你送到县城。它的优点是乘坐舒适感高，毕竟是小车嘛，而且很多车子也挺新的。再加上服务态度好，因为这些对于黑车司机来说，这是工作，也是的生意，并且是固定的生意。他们也希望吸引多一点熟客，所以经常都是微笑服务，帮忙抬行李，车内备纸巾。这些事情说起来也可以说微不足道，也不值什么钱，但是乘客感觉就是好呀。除了黑车，还有顺风车，甚至还有合规合法的网约车。据我现在所知道的，我以前那条线路就有两个网约车平台在跑，一个叫安安，一个叫江南。买的都是那种大面包车，你也可以叫mpv 。网络上就可以下单订票。很多年轻人都喜欢选择这种出行方式。再加上现在县城也在发展，从前的县城是没有公交车的，有也只有一两条线路。现在附近的乡镇全部通公交车了。坐班车以前十几，20公里路程，要5块，7块，现在坐公交车只需要一块两块。而且公交车都是这几年才投入使用的，车子很新车，况非常好。。竞争那么激烈，对农村客运班车来说，日子是越来越难过。但是对于有出行需求的老百姓来说，既然有那么多选择，为什么还要选择农村客运班车呢？有价钱比你便宜的，有比你舒适的，有服务比你好的。最重要的是，无论是黑车，顺风车，还是网约面包车。他们都是把你送到县城的目的地，而客运班车只能走一条固定的路线，而你只能在那条路线的某个点下车，下车后你可能还需要坐一次摩托车，或者滴滴车，才能到达目的地，相当麻烦。如果想省钱，公交车的性价比要比农村客运班车要高得多。坦白说，现在除了年纪大点，不会用手机的老人家以外，真的很少人会选择农村客运班车出行了。另一种外因是大环境的变化。现在社会在进步，经济在发展。城市化进程也快。以我所在的县城廉江市（县级市）为例，这十年多来，县城最少扩大了三倍以上。城市扩大了，人也多了。这些人口哪里来？外市，外省？不可否认，的确是有，但是很少，主要还是本市乡镇，农村的居民，到县城买房，工作的。农村居民出城市定居的原因有很多，有子女教育原因，有投资原因，有工作原因。但是不可否认的就是人口越来越往县城集中了。不像以前那样，乡镇，农村的老百姓到县城感觉跟赶集过年一样，大家都喜欢往城里跑，既热闹，又好玩，还能买回很多镇上买不到的东西。现在基本都定居在县城了，也很少回去，可能一年也就回个三五次，甚至一两次。即便是回去，现在有小车的人也越来越多。我现在是做二手车生意的，坦白讲这些年农村户口比城市户口的购车比例要高得多。原因有很多，但也间接证明了，越来越多的乡镇，农村百姓都拥有了私家车，自然也就越来越不需要乘坐农村客运班车了。再说购物，现在留在乡村，镇上的年轻人本来就不多，而且基本每个镇上都会有一些大小不一超市，再加上网购。根本没有必要专程跑城里一趟买东西。很多人认为，留在乡镇的都是上了年纪的人居多，他们哪会网购？他们的确有很多人不会网购，但他们的儿女会。即便他们的儿女身在外地，也可以直接下单，付账，只要填上父母的地址，电话。到时老人收个快递就行了。我很多朋友都是这种操作。所以本来留在乡镇的人口就不多，而且去县城的需求也越来越少了。需求越来越少，出行方式和渠道越来越多，农村客运班车，自然就越来越没人坐了。由于现在农村私家车慢慢的普及，所以客运生意会越来越惨淡，甚至有的乡镇已经被上级市区公交线路代替，所以农村之前线路客运慢慢消失由于现在农村私家车慢慢的普及，所以客运生意会越来越惨淡，甚至有的乡镇已经被上级市区公交线路代替，所以农村之前线路客运慢慢消失是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。由于现在农村私家车慢慢的普及，所以客运生意会越来越惨淡，甚至有的乡镇已经被上级市区公交线路代替，所以农村之前线路客运慢慢消失是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！由于现在农村私家车慢慢的普及，所以客运生意会越来越惨淡，甚至有的乡镇已经被上级市区公交线路代替，所以农村之前线路客运慢慢消失是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！农村中巴车有可能被回收吗？这个事由我慢慢跟你们说：随着社会的发展，国家的繁荣，80年代改革开放，有路大家行，国营，集体，个体一齐上。各行各业都赢来了飞速的发展，客运行业也不例外。由以前的零散经营（个体经营），转变为集约经营（挂靠经营），又成为有资质的（公交公司或运输公司）公司经营，有效的治止了，强拉，强拽，抢客，甩客的不正当行为。也为农民安全出行，得到了更好安全保障。（个体经营）个体经营：在当时只有运输公司，经营客运，由于管理和车辆的落后，再就是吃惯了独食的运输公司，感到了疲惫。随着改革开放，一部分有眼光，有胆量的个体户加入了客运行业，承担起了，客运的领头羊，带头人。解决了好多农村，没有村村通客车的历史遗留问题。农民出行得到了改善，使农村的经济飞速发展，起到了保驾护航。挂靠经营：历经二十多年的个体经营，通过挂靠，能够达到规模化经营，集约化经营，符合客运的转变，使他们更好地服务社会，允许国有运输企业接受社会车辆运输户，挂靠经营，让社会车辆步入正规的经营方式。（挂靠经营）（公交公司客运输公司）收回经营：随着客运企业经营实力的增强和管理水平的提升,在政府，运管部门的引导下,实行班线承包经营的客运企业,开始着手收回城乡客运班线的承包权,实行公司化经营模式(也称之为公车公营) 。这一举措不仅仅使客运企业经营方式和管理方式的变革,也是客运企业与班线承包者之间利益格局。（收回公司经营）一般都是夫妻经营客运十几年，几十年，但随着出租车、顺风车，滴滴车，非法拼车，使客运车经营渐入困境。经过一番思量，忍痛割爱，退出客运市场。便出现了农村中巴车有可能被回收的说法。作为一位经营客运班线多年的业户，含泪讲到这里。我是一位地地道道的农民伯伯，谢谢大家赏阅！由于现在农村私家车慢慢的普及，所以客运生意会越来越惨淡，甚至有的乡镇已经被上级市区公交线路代替，所以农村之前线路客运慢慢消失是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。先和大家说说客运站的收入源自哪里？1管理费每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。2分成不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。3租金一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。4自营线路收入有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停，这也算是差异化经营。5线路营运牌照的收入有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。1航空公司的降维打击现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。2高铁的建设如火如荼其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。3网约车全面开花从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。4非法运营的所谓“高校班车”有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60 。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。5私家车的普及从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。总结受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。农村中巴车怎样转让？农村转让中巴车，首先先了解中巴车的基本请况，是什么样的性质，营运车辆还是非营运车辆，还是市内公交，他的牌照是蓝牌还是黄牌，如果是蓝牌（19座以下）B1驾驶证就可以驾驶，是黄牌（20座以上）必须是A1驾驶证驾驶，市内公交车需要A3驾驶证，营运车辆必须持有交通主管部门颁发的从业资格证。需要查看哪一年的车，如果营运客车使用年限为6-8年，非营运客车为15年，不要仓促买卖，造成不必要的麻烦，如果是营运车辆，它的营运手续是否齐全有效，所经营的线路客源如何，营运车辆，其次就是了解车辆户口落在哪里，是在个人名下，还是在挂靠公司名下，如果在公司名下，要了解公司的所有规章制度，还要了解了解当地政府的政策，是否有公司集约化经营的需求，如果有这样的风声，最好不要买进，如果高价买进，政策收回那不就亏了。从2006年开始实施税费改后，对城乡道路客运，成品油价格补助，发改委、财政部等4部委关于税费改革之后对农业、渔业、出租车、城市公交、城乡短途客运等，进行补贴，好的政策使客运行业走向了高峰，从而使得中巴车价格买卖一路走高，一辆不到二十万买进的中巴车，转手就卖到四十多万，甚至卖到六七十万，转眼间十几年过去，在好多地方都实行，客车收回公司化经营管理，又是一个新的新兴模式燃起。以上是一位客运经营者的叙说。我是一位地地道道农民伯伯，谢谢大家赏阅！农村中巴车有可能被回收吗？这个事由我慢慢跟你们说：随着社会的发展，国家的繁荣，80年代改革开放，有路大家行，国营，集体，个体一齐上。各行各业都赢来了飞速的发展，客运行业也不例外。由以前的零散经营（个体经营），转变为集约经营（挂靠经营），又成为有资质的（公交公司或运输公司）公司经营，有效的治止了，强拉，强拽，抢客，甩客的不正当行为。也为农民安全出行，得到了更好安全保障。（个体经营）个体经营：在当时只有运输公司，经营客运，由于管理和车辆的落后，再就是吃惯了独食的运输公司，感到了疲惫。随着改革开放，一部分有眼光，有胆量的个体户加入了客运行业，承担起了，客运的领头羊，带头人。解决了好多农村，没有村村通客车的历史遗留问题。农民出行得到了改善，使农村的经济飞速发展，起到了保驾护航。挂靠经营：历经二十多年的个体经营，通过挂靠，能够达到规模化经营，集约化经营，符合客运的转变，使他们更好地服务社会，允许国有运输企业接受社会车辆运输户，挂靠经营，让社会车辆步入正规的经营方式。（挂靠经营）（公交公司客运输公司）收回经营：随着客运企业经营实力的增强和管理水平的提升,在政府，运管部门的引导下,实行班线承包经营的客运企业,开始着手收回城乡客运班线的承包权,实行公司化经营模式(也称之为公车公营) 。这一举措不仅仅使客运企业经营方式和管理方式的变革,也是客运企业与班线承包者之间利益格局。（收回公司经营）一般都是夫妻经营客运十几年，几十年，但随着出租车、顺风车，滴滴车，非法拼车，使客运车经营渐入困境。经过一番思量，忍痛割爱，退出客运市场。便出现了农村中巴车有可能被回收的说法。作为一位经营客运班线多年的业户，含泪讲到这里。我是一位地地道道的农民伯伯，谢谢大家赏阅！我曾经从事农村客运这个行业10多年，从当司机，到做车老板，到成为公司股东。我经历了农村客运班车的辉煌，也见证了这个行业的衰落。曾经的高峰时期，一辆车一年纯赚20多到30万毫无压力，到现在大部分只能艰难维持，甚至某些不太好的线路还会亏本。如果你有兴趣，我可以跟你讲讲这个行业的兴衰过程。今天的农村客运班车，的确是没什么人坐了。没人愿意坐的原因，我觉得可以分为内因和外因。先跟大家讲讲内因内部原因，就是农村客运班车自身运营，管理，服务，等方面做得不到位，导致乘客乘坐体验越来越差。为什么会这样呢？要从农村客运班车的运营模式说起。从前的农村客运班车，是各人做各人的。就是个人到有关部门办下一个线路营运证，然后买来一辆中巴车上牌，每个月给车站交一定数额的管理费。通常这种运营模式都是“夫妻档”的模式，就是丈夫负责开车，妻子负责收车费。这种运营方式的优势是运营成本低，车辆保养好（毕竟是自己的车，肯定爱惜），服务态度一般也不错（还是这句话，毕竟是自己的生意。）但是，由于一条线路不仅仅是只有一辆车，一个老板。通常一条线路有2，30到4，50辆车不等。有的老板就一辆车，有的老板有3，5辆车。由于有钱赚，有利益，自己就有争端。尤其是车多的老板，觉得自己有钱有势，总想自己吃多点，甚至想垄断一整条线路。于是，就经常发生抢客，打架斗殴，砸车的行为，甚至还经常要请黑社会出来摆事。打得多了，自然是两败俱伤，毕竟请人打架，伤人，请混混出来摆事，谈判，这都是要钱的。而且个体老板也这么多，你能把人家赶尽杀绝吗？就算你有钱，碰到个狠角色，出门落单的时候难免也要挨几板砖，整天提心吊胆，日子也不好过。再加上后来社会治安越来越好，政府也不允许你们整天明目张胆地打人砸车呀。最后大家一合计，打来打去也没什么好处，纯属行业内卷，干脆大家以线路为主体，成立运输公司算了。就这样，农村客运从个人单干，转变成了公司化运营。以车为单位计算股份，一辆车为一股。每个季度刨除成本，剩下的利润就以股份来分红。乘客只要坐这条线路的车，不管坐哪个班次，钱都是进到公司账。车也不再属于个人的了，个人以股份获取分红和投票权。比如你手上有3股，开会投票你就可以投3票，有一天你不想干了，可以把股份卖出去，但车子与你无关了，都是公司资产，你再也不能说哪辆车是你的了。司机，售票员也是由公司统一招聘和管理。当然，你想开的话有优先权，不想开就坐等分红就可以了。这种做法的好处是大家可以腾出手去做其他生意或者工作。，也再也不用打架砸车，都能安心过日子。但坏处是，运营成本太高，越来越高，服务越来越差。从前，车是自己的，每个人都很爱惜，维修保养都做得很到位。司机，售票员和乘客一般也有说有笑，相互帮忙。但现在，车是公司的，维修保养一方面因为本来公司的运营成本就很高（因为要租办公室，请经理人，财务，办事员，车队长，司机，售票等），经理人为了在股东会上有所交代，通常会想办法压缩成本。（因为赚钱少了，成本高了，总有股东会发难，经理人是每年由股东会投票选出来的。）油钱没办法压缩，而且还一年比一年贵。只好尽量想办法从其他地方压缩，如洗车，保养维修，和员工待遇。导致车况越来越差，无论是外观，座椅，卫生，舒适性，都大打折扣。这种事情如果是一两个老板就能做主，很好解决。但是这种联盟式的公司，股东太多，没有可以取得绝对压倒性股权的股东，大家心不齐，根本无法形成合力去做这些事。况且这中间可能也有腐败问题，报账维修保养1万块钱，就真的1万块钱都落到维修保养上面吗？谁都不敢肯定吧。所以结果是车况越来越差，司机更不用说，给出的工资根本请不到什么技术好，开车风格稳定成熟的司机。不会给司机开什么安全驾驶会议，培训之类的。现在大部分司机开车方式和风格，在我看来就是愣头青。这也可以理解，但凡他开车本领高点，你这种待遇他愿意来吗。乘客的乘坐舒适感无从谈起，和坐船没什么区别，还是快艇那种。至于服务态度，那就更加不用说了。打工的和自己做老板的心态肯定不一样，更何况工资还比较低，公司也不敢提什么服务要求。甚至连安全学习都是能省就省。这就是内因，车况差，司机开车风格狂野，乘坐舒适感低，服务态度不好。外因有两种，一种是竞争越来越激烈。从前农村客运班车，几乎没有竞争对手。要么你就自己开摩托车，要么你就打辆出租车。但是出租车的价钱可是贵得很啊，可以选择的出行途径很少。而现在有很多黑车，就是各乡镇的本地人，专门每天就到固定的地方排队揽客。乘客按座位收钱，把你送到县城。它的优点是乘坐舒适感高，毕竟是小车嘛，而且很多车子也挺新的。再加上服务态度好，因为这些对于黑车司机来说，这是工作，也是的生意，并且是固定的生意。他们也希望吸引多一点熟客，所以经常都是微笑服务，帮忙抬行李，车内备纸巾。这些事情说起来也可以说微不足道，也不值什么钱，但是乘客感觉就是好呀。除了黑车，还有顺风车，甚至还有合规合法的网约车。据我现在所知道的，我以前那条线路就有两个网约车平台在跑，一个叫安安，一个叫江南。买的都是那种大面包车，你也可以叫mpv 。网络上就可以下单订票。很多年轻人都喜欢选择这种出行方式。再加上现在县城也在发展，从前的县城是没有公交车的，有也只有一两条线路。现在附近的乡镇全部通公交车了。坐班车以前十几，20公里路程，要5块，7块，现在坐公交车只需要一块两块。而且公交车都是这几年才投入使用的，车子很新车，况非常好。。竞争那么激烈，对农村客运班车来说，日子是越来越难过。但是对于有出行需求的老百姓来说，既然有那么多选择，为什么还要选择农村客运班车呢？有价钱比你便宜的，有比你舒适的，有服务比你好的。最重要的是，无论是黑车，顺风车，还是网约面包车。他们都是把你送到县城的目的地，而客运班车只能走一条固定的路线，而你只能在那条路线的某个点下车，下车后你可能还需要坐一次摩托车，或者滴滴车，才能到达目的地，相当麻烦。如果想省钱，公交车的性价比要比农村客运班车要高得多。坦白说，现在除了年纪大点，不会用手机的老人家以外，真的很少人会选择农村客运班车出行了。另一种外因是大环境的变化。现在社会在进步，经济在发展。城市化进程也快。以我所在的县城廉江市（县级市）为例，这十年多来，县城最少扩大了三倍以上。城市扩大了，人也多了。这些人口哪里来？外市，外省？不可否认，的确是有，但是很少，主要还是本市乡镇，农村的居民，到县城买房，工作的。农村居民出城市定居的原因有很多，有子女教育原因，有投资原因，有工作原因。但是不可否认的就是人口越来越往县城集中了。不像以前那样，乡镇，农村的老百姓到县城感觉跟赶集过年一样，大家都喜欢往城里跑，既热闹，又好玩，还能买回很多镇上买不到的东西。现在基本都定居在县城了，也很少回去，可能一年也就回个三五次，甚至一两次。即便是回去，现在有小车的人也越来越多。我现在是做二手车生意的，坦白讲这些年农村户口比城市户口的购车比例要高得多。原因有很多，但也间接证明了，越来越多的乡镇，农村百姓都拥有了私家车，自然也就越来越不需要乘坐农村客运班车了。再说购物，现在留在乡村，镇上的年轻人本来就不多，而且基本每个镇上都会有一些大小不一超市，再加上网购。根本没有必要专程跑城里一趟买东西。很多人认为，留在乡镇的都是上了年纪的人居多，他们哪会网购？他们的确有很多人不会网购，但他们的儿女会。即便他们的儿女身在外地，也可以直接下单，付账，只要填上父母的地址，电话。到时老人收个快递就行了。我很多朋友都是这种操作。所以本来留在乡镇的人口就不多，而且去县城的需求也越来越少了。需求越来越少，出行方式和渠道越来越多，农村客运班车，自然就越来越没人坐了。5，旅游客车二手车多少钱旅游客车二手车的价钱主要看需求，影响旅游客车二手车的价钱的价格主要有两方面。一方面是旅游客车二手车的价钱是否有正规的手续也就是是否能正常过户，有手续的价格自然要高些；另一方面就是旅游客车二手车的价钱的车况及年限，车况好的价格自然要高，一分钱一分货的道理谁都明白。因此，主要看需求。6，射阳二手中巴车或报废车哪有买您可以去射阳县当地的一些大型汽车修配厂还有当地的报废车辆拆解厂去看看，应该可以找到二手或者报废中巴车出售的信息7，买二手中巴客运车跑客运需要什么手续金杯面包车9万多左右！而小中巴的话一般是10万左右吧，具体就要看什么品牌的！希望能够帮到你，望采纳！9座以下的B1就可以了，如果有C1驾龄三年，并且上一个记分周期未被记满12分，你就可以申请办理增驾B1 。驾驶营运客运车辆，可以在增驾的同时申请办理营运资格证。至于车辆的营运证是车主方面办理的，与你无关。除非车是你本人的。8，4S店销售的二手汽车商家车可以重新选车牌吗当然可以了是的，二手车交易完成后要重新上牌照的。您好，可以的。如果我的回答对你有帮助，请设为最佳。商家？汽车过户就需要更换拍照。你好，可以重新选车牌。老车主满三年可以老车主继续使用???不明白9，汽车电瓶一般是怎么回收的废品站回收小型汽车小的电瓶一般50元一个大一点的70～80元一块50块，他们是看安数的。安数越大越值钱啊！【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】您好，有时候4s有旧电瓶当一部分钱。旧电瓶价被压的很低的。希望能帮到您【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】废品站回收小型汽车小的电瓶一般50元一个大一点的70～80元你好。一安多少钱。现在一安1.3元左右【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】