5、相关影响因素 。实际上用波形分析的方式，除了可以作点火，还可以对传感器的波形和状态作监测 。
四、尾气的分析 。
通过对燃烧尾气中的co、co2、hc、o2、nox值的测量和分析，判断发动机燃烧的故障 。
有很多车叫“亚健康”状态，跑着没有什么问题，但是有一些内含的因素存在，这些不会造成死车，但是对性能有一定形成 。比如火花塞，多大合适？这是通过试验得出的 。火花塞大小不合适，势必导致点火的功率下降，时间增加 。很多东西，都是从尾气、从燃烧、从排放来分析 。
还有，大家习惯在后面测，因为大部分车辆都装有催化转化器，这样在后面测量的东西是经过催化转化的，后面的值不直接反映燃烧状态，只是间接反映状态 。所以为什么两气分析仪要使用四器呢？那就要分析二氧化碳，如果过高，肯定有较大的氧化过程，有可能是失火，有可能是排放有故障 。所以最好的建议是在催化器的前方作检测分析 。
五、真空压力的分析
1、对燃油压力、进气歧管压力（真空），液压系统的压力测量，判断相关故障 。大家不要小看这些基础的设备仪器，它们反映的是基础的东西 。比如测油压，大家轰两下油，一看没有问题，可你们想过没有，一个泵在连续工作一两的小时以后工作状态是否正常？不知道 。还有，轰一脚油，在原地的时候，发动机需要的负荷远远小于行驶中的负荷 。有人碰到过这种情况，70公里的时候，车况非常好，连续跑100公里10分钟的时候，一脚油下去，一下子就灭车 。我跟着他跑的时候，发现在跑着的时候踩油门，车就灭，再过10分钟没有问题 。这就是摸索 。
好的修理工是，我知道现象和原理，而要去找参数，这个参数有些是直接可以得到的，有些是得不到，你要创造一个方法去捕捉到，这就是一个好的修理工 。所以我们说，一个正确的认识往往是认识到实践，再认识、再实践，才能完成 。也就是说，一个正确的认识往往是多次的反复才能逼近真相，是这样的过程 。借用主席说的一句话，一个人一辈子做一件好事并不难，难的是一辈子进行事 。我也说，一个人修好一辆车并不难，蒙也蒙上了，但是难的是一辈子修好车 。真是如履薄冰，如走纲丝，所以一定要记住随时修正和检验自己遇到的问题 。
大家要记住，在修车 的时候，有些是你的原因，有些是生产和加工的问题，要敢于去怀疑 。
有一辆切诺基，车主反映在100公里的时候“噔噔”的声音非常厉害，我们测试以后，发现减到一挡的时候就没有声音，五个挡位只要发动机在1000—6000转范围的时候都会出现这个故障，这时候我们发现点火角有问题，这是这个点火角是分电器的，实际上是小齿轮和轴打点的时候错了8度，导致出事点火角是偏的，往后赶的时候，赶得多，分火头的出发点的位置就变得多，当加挡的时候，分火头的动力就不足 。这就是加工的时候出的问题，最后只能把分火头改变 。
大家不要认为加工的时候就没有问题，有时候也是硬件制造的问题，而且越往后发展越难，过去更多的是硬件的变更，现在更多的是软件的变更，那就只有软件人员才有权力去调整和变化 。现在很多问题都是软件设计的问题，比如宝马就有编程的问题，就是软件设计的时候出了一点小问题，每个人都希望把这个东西设计得尽善尽美，实际上不可能，谁都会出现一点小问题 。比如宝马在我们国家路况上大部分会出软件的问题，我们反映到厂家，厂家可能会打个补丁，他是给软件打补丁，你就要去升级 。我们国家也有软件的问题，比如新秀，有一年有一批车，在稳速的时候2000转发动机稳不住，我们作试验的时候，最后没辙，为了取数据，把怠速控制线拔了才取到数据，实际上最后就是电脑的软件问题 。
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