吴恩达认为 ， 人类一直在不断地改变自己的行为来应对新的技术 ， 尤其是交通方面 。 他说：“如果你看看铁路的发展历程 ， 大多数情况下 ， 人们已经学会了不要站在铁轨上 。 ”吴恩达还指出 ， 人们已经知道校车可能需要频繁地停车 ， 而在停车时 ， 小孩子可能会在公共汽车前穿过马路 ， 所以他们会更加小心驾驶 。 他说 ， 自动驾驶汽车也没有什么不同 。
事实上 ， 据美国弗吉尼亚大学的历史学教授Peter Norton说 ， 在上世纪20年代早期 ， 在美国大部分地区 ， 横穿马路是一种犯罪行为 ， 因为汽车制造商们在当时大力游说 ， 主要是为了阻止严格的速度限制和其他可能影响汽车销售的规定 。 Peter Norton写了一本关于这一话题的书 。 因此 ， 这就是一个先例 ， 规范行人的行为 ， 为新技术让路 。
虽然吴恩达可能是最著名的主张训练人类和车辆的自动驾驶汽车支持者 ， 但他并不是唯一一个持有这一观点的人 。 密西西比州立大学先进车辆系统中心的研究员Shuchisnigdha Deb说 ， “应该有适当的教育项目来让人们熟悉这些车辆 ， 让他们了解如何与这些车辆互动 ， 以及如何使用它们 。 ”美国交通部也在其最新的自动驾驶汽车指南中强调了这种消费者教育的必要性 。
Humanising Autonomy公司的联合创始人兼首席执行官Maya Pindeus将这种教育与20世纪60年代德国和奥地利在一连串的横穿马路行人死亡事故后开展的公共意识教育运动做类比 。 Humanising Autonomy是一家位于伦敦的初创公司 ， 致力于研究自动驾驶汽车公司可以使用的行人行为和手势的模型 。 这些努力帮助减少了德国在道路上死亡的行人人数 ， 从1970年的6,000多人死亡 ， 到2016年的不到500人——这是有数据可查的最后一年 。
但是 ， 自动驾驶汽车行业不希望将负担转移到行人身上 ， 这也可以理解 。 优步和Waymo都在电子邮件声明中表示 ， 他们的目标是开发能够处理现实世界的自动驾驶汽车 ， 而不依赖于改变人类的行为 。
这些公司和其他公司面临的一个挑战是 ， 无人驾驶汽车现在还属于比较新奇的事物 ， 因此行人并不总是像对待普通汽车那样对待自动驾驶汽车 。 有些人就是无法抑制去亲自测试这种技术的冲动 。 Alphabet公司旗下的Waymo ， 经常遇到那些故意对汽车“恶作剧”的行人 ， 他们不断地走到汽车跟前 ， 离开 ， 然后再退回来 ， 阻碍汽车前进 。
人们似乎默认了一个假设 ， 即自动驾驶汽车设计得格外精密且小心 ， 因此他们愿意冒这个险去恶作剧 。 “尽管我们的系统确实有超人类的感知 ， 但有时人们似乎认为牛顿定律也不再适用 ， ”英国创业公司Oxbotica的联合创始人Paul Newman说 ， 他回忆起有一个行人跑着追赶自动驾驶汽车 ， 然后突然跳到汽车的前面 。
随着时间的推移 ， 无人驾驶汽车将逐渐变得稀松平常 ， 人们就不太可能去恶作剧了 。 与此同时 ， 该行业正在讨论公司应该采取什么措施 ， 让人们能够了解自动驾驶汽车以及它们的动向 。
吴恩达的妻子Carol Reiley是Drive.AI的联合创始人之一 ， Drive.AI对自动驾驶汽车进行了一系列的改造 ， 并在德克萨斯州的弗里斯科进行道路测试 。 自动驾驶汽车的外观为橙黄色 ， 这样行人能更容易地注意并识别出它们 。 Drive.AI还率先使用了外部LED显示屏 ， 类似于许多城市公交车用来显示目的地或路线号码的屏幕 ， 可以向行人展示汽车的动向 。 例如 ， 如果一辆自动驾驶汽车在人行横道前停了下来 ， 它的显示屏可能会显示：“等待行人过马路(Waiting for you to cross) 。 ”
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