相信细心的读者一定能够发现 ， 以上所有的方法包括诊断仪诊断 ， 拔保险丝 ， 测唤醒信号等都是满天撒网 ， 没有明确地针对哪一个模块或哪一部分电路 。既然漫天撒网没用 ， 那我们就把战略改变为“重点捕捞” ， 力争找出一个模块或一部分有问题电路 ， 针对这个有问题的部分 ， 我们再进一步解决 。看了看手中的100A电流钳和IMIB R2等专业维修利器 ， 这套设备的最大优点就是测量电流不需要串联到电路里面了 ， 只需要用电流钳把线路夹好即可读出电流值 ， 我决心好好利用一下这个好设备 。查阅了该车的维修资料中的供电部分发现：新款3系从蓄电池出来的供电线有好几根（分别为正极—启动机、发电机；正极—后部保险丝盒；正极----FEM；正极----前部保险丝盒；正极—前部保险丝盒） ， 如图3所示 。而我在负极桩头处测得的112mA的电流 ， 说明从正极也同样会输出112mA的电流 ， 由于蓄电池正极分出去的正极线不止一根 ， 所以我们不清楚这112mA电流走的是哪一根正极线 ， 当时直接用电流钳测量了启动机、发电机回路未见异常；侧量了前、后保险丝盒回路未见异常；测量了前部配电模块（PDM）回路未见异常；当测量到给FEM直接供电的导线上存在有98 mA的电流 。
到这儿问题已经基本明确 ， 故障根源还是在FEM以及周围部件上 。那么究竟是在FEM还是在周围电路呢？当时的思路是既然已经排除了频繁唤醒等因素 ， 那么还有一种可能就是FEM对外输出了这98 mA的电流 ， 至于是哪一个插头我们还不清楚 ， 所以笔者以插头为单位 ， 用电流钳对FEM各个插头进行测量 ， 当测量到A173*4B时 ， 电流可以达到92mA ， 后来将这个线束的先分开来以单根线为单位测量 ， 发现 FEM的搭铁线电流最大 ， 达到91mA 。既然电流没有对外输出 ， 而是自己消耗掉了 ， 所以最终的故障根源还是FEM 。
故障排除：
后来订货回来更换FEM ， 对新模块编程设码之后测试休眠电流为28mA ， 在正常范围内 ， 故障排除 。
故障总结：
蓄电池亏电在实际维修中也是比较常见的问题 ， 多数原因是蓄电池老化加之客户的不良用车习惯共同导致 ， 换蓄电池、测试休眠电流、拔保险丝是维修中常见是“三板斧” 。这个招数能解决大部分车辆的漏电问题 ， 但如果“三板斧”失灵了我们不能慌张 ， 要理清思路 ， 车上电器元件众多 ， 我们不能漫天撒网似的蛮干 ， 我们要先摸清到底是哪一部分的问题 ， 然后针对这有问题的一部分采取相应的对策 。
还有就是如果拔出所有保险丝都不管用的情况下 ， 我们就应该考虑是不是蓄电池直接供电的部分有问题 ， 因为这一部分电流是不经过保险丝的 。记得以前笔者维修一辆5系（E60）漏电 ， 当拔出所有保险丝都不见效 ， 后来竟是蓄电池负极的IBS漏电 。当时就把这给疏忽了 。
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