易车原创广汽本田第四代飞度已经正式上市了，官方指导价为8.18-10.88万元 。作为“超跑”GK5的继任车型，人们自然对于新车的性能表现充满了期待 。那么全新一代飞度究竟表现如何呢？为此，我们进行了实测 。
全新一代飞度分为了SPORT潮跑Pro系列（底盘代号GR9）和CROSSTAR潮越Max系列（底盘代号GS1）两个版本，也就是俗称的运动版和跨界版 。本次测试的车型为官方指导价10.88万元的潮越Max版 。
GK5之所以能获得“超跑”的名号，就是因为动力表现轻松“秒杀”同级 。第四代飞度继续沿用了这台1.5L直喷DOHC i-VTEC“地球梦”发动机，最大功率96kW，峰值扭矩155Nm，不过将排放水平提升至了国六标准 。
传动部分第四代飞度取消了手动挡这个选项，全系均采用CVT变速箱 。为了追求更加平顺的换挡体验，新车还将缤智上采用的G-Design Shift技术移植了过来 。另外，挡位方面取消了GK5上的L挡，保留了S挡 。
底盘方面，新车依旧采用的是前麦弗逊独立悬架 后扭力梁非独立悬架的组合，不过GS1的底盘高度要比GR9高出3cm左右，因此理论上悬架的行程相对而言要更长一些 。刹车系统还是和GK5一样的前碟后鼓，因此电子手刹也和中国消费者无缘了 。
此次测试的场地气温在34°C以上，车辆全程关闭空调，挡位为S挡 。起步方式为弹射起步，左脚踩住刹车的同时右脚踩油门，车辆默认的弹射转速为2000rpm左右 。
广汽本田第四代飞度GS1加速曲线图
从车辆的P-BOX加速曲线图可以看到，由于是采用弹射起步，整个加速过程G值的最大值在于起步瞬间，其数值不到0.6G 。而且整个加速过程中，G值一直都处于缓慢下降的状态，速度达到100km/h的时候仅为0.1-0.2G左右 。
加速测试车身姿态
由此可见，车辆整体的动力输出还是偏向于平缓的，而这也是自然吸气发动机匹配CVT变速箱的正常表现 。而且车辆起步瞬间的姿态，车头只是略微向上抬起，后悬架对于车身重心后移的支撑还是比较到位的 。
最终实测第四代飞度GS1的0-100km/h加速成绩为10.57s，与官方公布的≤10.6s的成绩基本相当 。不过相比于第三代飞度GK5实测10.08s的成绩，GS1这样的加速表现显然是有些滑坡了 。从体感上来说，GS1初段的加速体验也没有GK5来得那么直接，相对来说要柔和许多 。
不过GS1和GK5最大的区别还是在于变速箱的设定 。整个加速过程中，GK5的发动机转速一路攀升并最终维持在6600rpm左右，这也是发动机的最大功率转速 。但GS1则分别在60km/h和90km/h的时候模拟了两次升档的情况，开起来更接近一款搭载AT变速箱的车型，给人的感觉更有节奏，而不像GK5一直维持在高转 。
第四代飞度全系车型的刹车都采用的是前碟后鼓的形式，与GK5完全一致 。测试的GS1四个车轮采用的是尺寸为185/60R16的邓禄普ENASAVE EC300 轮胎，主打环保节油 。
制动测试P-BOX数据
在100-0km/h的紧急制动过程中，第四代飞度GS1的制动力度还是比较稳定的，受限于轮胎抓地力略有不足，ABS系统全程工作都非常积极，不过好在制动踏板不会打脚 。最终测得的制动距离为41.6米，最大的制动G值为1.16G 。
制动测试车身姿态
参考第三代飞度GK5过往的测试成绩，100-0km/h的制动距离为41.7米，因此两款车的制动表现没有太大差异 。考虑到制动系统和轮胎配置都基本一致，这样的成绩可以说符合预期 。不过在经过连续几轮的测试以后，第四代飞度还是出现了一定程度的热衰减 。
由于试驾的这台第四代飞度GS1是潮越版车型，底盘的离地间隙要比潮跑版更高，因此悬挂的行程也要更长一些 。而且全新一代飞度的前后悬挂都采用了低摩擦技术，再加上底盘衬套都采用了软连接，所以车辆在行驶过程中，能够将路面的一些细微颠簸过滤得更加干净，整体的行驶品质要高级不少 。但是在遇到一些比较大的起伏和震动的时候，GS1的底盘表现跟GK5的差别就没有那么明显了 。
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