4，高铁加速度为何很低为何限速很严重第一个问题：加速度过大了，驾驶员受不了，心里负担过大，不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题（听工务段人说的）；路基、桥梁受不了，尤其当加速度过大时，纵向荷载增加太大，对轨道系统（滑动层磨损、支撑层分离等）和桥梁系统（主要为支座）损坏很大；还有就是乘车舒适度降低，有晃车感，其它还有噪音过大（450后噪音还是很大的）啊什么的 。第二个问题：不了解沪宁城际，但就京沪先导段来说，所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度 。486.1只是一个瞬时速度（就在我施工这段出的，吼吼~），意义大过实际，只是铁路科技的一个体现指标吧 。运营后，能不能达到380的设计速度才是王道 。至于限速段，一种可能是弯道区、过站区，另一种就可能是该段路线有质量问题（如路基下沉等），达不到设计速度 。实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施 。而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全 。理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制 。如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题--------------------------------------------------- 中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题 。你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低 。--------------------------------------------------------- 还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车 。5，甬杭高铁与沪昆高铁怎么交汇杭甬高铁与沪昆高铁在杭州东-杭州南区间大致并行 。在杭州东站，它们分别进入杭州东站宁杭-杭甬场（西侧的若干站台）和沪昆高速场（中间的若干站台，至于最东边两个站台雨棚很长的是沪昆普速场） 。然后两线大致平行（旁边还有老沪昆线）经彭埠铁路大桥过钱塘江去杭州南站 。因为杭州南还在忙着改造，结果杭甬高铁实际上正线没有贯通（悲催......开通两年了，居然还是断的！），因此去宁波方向的动车在进杭州南之前要先经过一个道岔渡线、转入到沪昆高铁正线运行一小段——动车进杭州东之前有一段很低的限速（道岔侧向限速，时速几十公里左右）就是这么来的；而沪昆方向的动车则没有影响，只有一般的进出站限速（时速一百多点） 。（同时也不难看出，杭州南附近的一小段杭甬动车和沪昆动车实际上都挤在沪昆高铁两线上，而不是完全建成后应该形成的杭甬沪昆四线并行，这一小段实际上成了杭州枢纽的瓶颈区，影响了加车 。）过了杭州南大工地之后有一段会有很多纵横交错看了让人眼花缭乱的高铁桥梁，这里其实就是沪昆高铁和杭甬高铁的联络线 。杭甬方向的动车会经联络线离开沪昆高铁进入杭甬高铁（反过来宁波杭州车就是由杭甬高铁经联络线进入沪昆高铁，绕过未完工的杭州南大工地，再回到杭甬高铁正线上进杭州东站），两条高铁就此分道扬镳各奔东西 。总结：上海-杭州-南昌方向：沪昆高铁正线运行上海-杭州-宁波方向：沪昆高铁-杭州南联络线-杭甬高铁南京-杭州-南昌方向：宁杭高铁-杭甬高铁-杭州南道岔（姑且这么叫）-沪昆高铁南京-杭州-宁波方向：宁杭高铁-杭甬高铁-杭州南道岔-沪昆高铁-杭州南联络线-杭甬高铁（最是麻烦）但这里有一个问题，宁波去沪昆高铁以西怎么办？因为杭州南的联络线实际上只联系北-东方向，宁波方向来车没法直接转向西南去杭长高铁，动车组也不能允许在铁路线上逆行，而杭州南现在又还是大工地（如果建成则可以在杭州南站调头）——所以只能让宁波方向动车先往北进杭州东站，再调头南下进入沪昆高铁......这个方向至今也只有一班宁波-长沙南G车 。缘由以前的沪昆铁路没有经过长沙 。以前京广线和沪昆线是在株洲交汇，而长沙的交通位置很纠结，往沪杭方向去的话只能到株洲再东行 。后来建沪昆高铁，长沙作为省会当然要争取过来啦 。6，高铁为什么才一百公里特慢了武汉到重庆实际上由三段线路组成：汉宜铁路（汉口-宜昌东），宜万铁路（宜昌东-凉雾），渝利铁路（凉雾-重庆北），其中汉宜、渝利线只规划为时速200公里（据称能提速到250）的国家ⅰ 级铁路，按铁路总公司对高速铁路的最新的技术规定——设计速度250km/h以上、初期运营速度200km/h以上的客运专线，它们实际上已经不属于“高铁”；而宜万铁路宜凉段更是只有160km/h的设计速度，在国内现有的高铁网（城际铁路不算）中是“最慢”的 。如果说宜万线设计只有160还可解释为沿线地质条件太过复杂不利于工程展开（高山深谷和喀斯特地貌区，桥隧比近80%，单位公里造价超过青藏线，有些隧道挖了六七年才通车），那么基本处于江汉平原的汉宜线也只设计了200时速就未免说不通 。这主要在于沪汉蓉通道规划的时间较早，在零几年（那时刘疯子还没下台）动工兴建的时候，国内对高铁发展的前景没有非常清晰的认识 。以当时的眼光看，200的时速相对于传统铁路而言似乎已经不算慢，而350高铁当时却被很多人质疑（技术是否可靠、成本是否太高），然而短短几年后350高铁的全面铺开就使得这些200快铁黯然失色了 。当然，当时没有认识到高铁技术在短短几年内的迅速发展、没有认识到350高铁从一开始几乎被所有人质疑“抢钱”到几年后的一票难求，这种“目光短浅”也不是不可以理解的 。此外，当时高铁规划的基本思路是：同方向已经有了较高等级的既有铁路的，建设350客运专线（比如京沪、京广、沪昆）；同方向没有既有铁路或者既有铁路等级很低，建设250&200客货两用线（比如沪汉蓉、东南沿海） 。本意是希望这些客货两用线建成后能够起到兼容普通列车以及货运的作用，然而开通运营后的实际情况是：（1）动车组一票难求，导致所有运力都被用去加开新的动车组，普通列车和货车根本挤不下，而且从技术上说在动车线上开货车也纯粹是too young too simple——速度无法兼容，对轨道的伤害也很大；（2）由于铁路货运持续不景气，建成后才发现实际上并没有那么大的货运需求 。因此事后诸葛亮地看，这个规划思路基本是个败笔，所谓的客货两用线基本变成了事实上的客运专线，却只设计了200&250的时速 。因此短短几年后沪汉蓉铁路的200&250速度就变成了瓶颈，目前可以指望的是即将通车的渝万铁路（250）和在建的郑万高铁（350），配合宜昌至郑万高铁联络线可以有效提高宜昌以西段的运行速度 。至于宜昌以东段则需要等待规划中的新的沪汉蓉350高铁了 。哪里的高铁？可能是路段限速，或者是和前方列车相距在安全距离以内，才不得不降速 。
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