高铁上的电线为什么不同，高铁主线和副线的区别对待 _电线

1 ，高铁主线和副线的区别对待干线or支线？正线or站线？

2 ，高铁输电和电力输电有什么区别在本质上来说是没有区别的，只是杆塔形式、导线形式不一样。一种是从送电端直接传送到受电端，通过变电站转换为居民用电。另外一种是直接接触导线用电，无需变电站转化。再一个高铁这种远距离输电电压等级不高，但是电力输电远距离的话，普遍采用高电压等级。不允许，因为高铁电源一般为220kv ，如果线路有问题同塔双回线路必须带电检修，同时意外事故可能导则牵引变同时停电造成高铁的停运等，这样会造成不可估计的损失，如果高铁线路一般是不允许同塔双回的（除非另外一回线路不是高铁的且重要性不大）两种不同用途的输电方式而已。

3 ，动车顶上一条有电其它两条没电吗严格的说,也不能说火车顶上就一根接触网电线,你忘了火车的轮子底下还有两条铁轨.其实就是着靠着接触网电力机车来获得电能,这条线上有25000伏(有的线路是55000伏)的高压直流电,这根就是火线.然后电力机车通过受电弓把高压电引到机车内,再通过车轮与铁轨的接触传递到铁轨上,最后再由回流线流到变压器,其实,上面的接触网是火线,铁轨是零线.三芯统包电缆怎么不能用钳表测试？你不是说一条没电吗？钳表一掐，完全没电的就出来了，剩下那根就是有电的。要是你非说测不成，那也简单，两条电缆皮上的标志不同。标志包括：生产厂家、耐压等级、电缆类型、皮长米数，可能连字体都不一样，一看不就看出来了！说不定连粗细都不同，拿卡尺一量，不就对出来了吗！说不定连新旧也不同，一条新一条旧，也能对出来。上面所有的特征都相符那就万无一失了。【高铁上的电线为什么不同，高铁主线和副线的区别对待】

4 ，高铁两边的电线杆子是什么作用铁路专用电网，给铁路设施供电用的。不和地方电网相连。地方电网总是有停电现象。一旦地方电网停电，铁路设施就不能工作了。铁路护网里边的方杆是支撑接触网的支柱，用来给火车供电的。铁路护网外边的圆杆是铁路的电力贯通线（自闭线）。是用来直接为铁路各车站电气集中设备及区间自闭信号点提供可靠、不间断电源的线路。电力贯通线属于铁路的附属线路。铁路供电分两类:1.电力:电压等级和家用电一样。只不过电力贯通线不会停电。2.供电:电压等级是一般为27.5KV ，用于向火车供电，给火车提供足够的电能，除了检修时间，也不能停电。铁路的所有用电都是单独供电的，包括职工宿舍，办公地点。所以你在坐火车的时候总有一边会有电线杆，一点都不奇怪！而且有一边是两排，一个在里边，一个在外边！紧挨着线路的杆子上一般是电力机车的接触网距离铁路20M以上随着线路行进的电线一般为铁路220V普通电力.一般情况下铁路的电力有3条线即国网,地网,和专网。5 ，高铁轨道上面的两条电线有什么作用高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。高速铁路定义：高速铁路（高铁）因时代不同国家不同而标准有异。例如，西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的定为高速铁路；但1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。高速由多方面质量来保证。外分档：中国铁路建设使用三档法即高铁—快速铁路—普速铁路。很多人等同高铁与快铁，其实中国对它们立项的名称不同，低于高铁的项目冠名快速铁路如通新快铁等、或冠名铁路如兰渝铁路，蓟港快铁之名是天津发改委所定，中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（铁路总里程是12万公里），区分了三大档次。高铁快铁都捷便，区别于普铁而同属捷运铁路。东南亚铁路建设用三档法，分低速（普速）、中速（中速铁路）、高速，其高铁标准采用时下中国的。中文名：高速铁路外文名：high-speed railway设计时速：不同的国家和时代有不同标准主要子项：中国高速铁路，国外高速铁路铁路等级：高铁级是特Ⅰ级所比对象序：高速铁路—快速铁路—普通铁路东南亚比法：高速铁路—中速铁路—常速铁路可属大类：捷运铁路的系统中国的定义：《高速铁路设计规范》术语第一条中国标准：新建，时速最低250公里，客专内部分档：一般高铁、超级高铁目前极速：2014年1月南车青岛厂达605公里磁悬浮极速：日本超导磁悬浮列车590公里