这些新技术的使用 ， 让涡扇-10得到了138KN ， 推重比8的漂亮数据 。虽然说依然不如俄罗斯的AL-31系列 ， 和美国的F-119 ， F-135等变态发动机更是差远了 ， 但是却达到了大推力涡轮风扇发动机(一般推力在110KN到150KN的航空发动机称为大推力级航空发动机)的标准 。涡扇-10优秀的性能数据就可以证明 ， 我国航空发动机设计和制造技术已经丝毫不亚于世界同代发动机 。
再来看一组数据 ， 还是涡扇-10的 。涡扇-10的使用寿命在3000-4000小时之间 ， 而美国航空发动机使用寿命在普遍可以达到8000-10000 。这就说明一个问题 ， 我国航空发动机的材料远远不如美国 。涡扇-10的推力为138KN 。而俄罗斯的AL-41虽然寿命也不长 ， 但是推力却达到了180KN ， 可以推着板砖飞上天 。
美国的F-135更变态 ， 保证使用寿命达到10000小时的同时 ， 还把推力做到了200KN以上 。这样一看 ， 美俄中三国航空发动机材料水平高下立判 ， 我国追上前面的俄罗斯都还有很长的路要走 。航空发动机涡轮叶片工作在高温高压高转速的环境中 ， 对材料的考验非常大 。设计和制造技术学习周期短 ， 但是材料的研制和工艺的探索却需要超长的周期和巨大的资金投入 ， 还要承担巨大的失败风险 。
所以我国航空发动机材料 ， 一直发展不起来 ， 知道近年来资金强有力的运转起来 ， 才开始慢慢有了技术积累 。我国涡扇-10早期型号和量产型号使用的材料变化 ， 正好就折射出了我国这几年航空发动机材料的发展 。以涡扇-10两个主要的部件 ， 高压涡轮叶片和涡轮盘为例 。叶片金相 ， 从左到右分别为普通等轴晶叶片 ， 定向凝固合金叶片 ， 最右侧没有晶粒的则为单晶叶片 。
涡扇-10早期型号高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金 。这种牌号的合金是耐高温性能非常优良的合金 ， 可以保证在航空发动机超高温的核心机高速旋转下稳定工作 。但是有一个缺点 ， 就是长期工作后容易产生缺陷 。这就导致发动机寿命不足和推力不够的问题！到了后来量产 ， 涡扇-10的高压涡轮叶片换成了DD4单晶合金 ， 成功掌握单晶叶片的研制工艺 ， 在航空材料上算是跨出了很大一步 。
这种材料的改变 ， 让涡扇-10性能提升不少 ， 不过自然没能赶上美俄的水平 。我国的铼镍合金叶片黎阳在研发涡扇-10的时候下了血本 ， 17年的研制工作给我国的航空发动机技术发展带来了巨大的推动作用 。我在头条的这一年几乎只要看到和战斗机有关的内容就能看到有人喷发动机 。航空发动机的确是我国航空工业多年的心脏病 ， 但是经过21世纪后我国的连续砸钱 ， 情况已经有所改善 ， 只不过和美俄依然有着差距 。
与C919中型客机配套的长江发动机CJ-1000A ， 大概何时装配？
这个是个老新闻了吧 。2017年12月25日 ， 大型客机发动机验证机（CJ-1000AX）首台整机在上海完成装配 ， 标志我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台已经建立 ， 将为后续研制工作奠定坚实基础 。CJ-1000AX由中国航发集团商发公司负责研制 ， 直径1.95米 ， 长3.29米 。其结构复杂、试制难度大 ， 包含风扇/增压级、核心机、低压涡轮和附件传动机匣装置 ， 由近35000个零组件组成 。
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