（理想智造 ONE 的增程器）
按照理想智造的设计，满电满油的 ONE 行驶过程是这样的：
阶段一：首先会使用电力行驶，这个阶段相当于一台纯电动车，油耗为零、成本很低 。由于需要保留少部分电量储备，这个阶段的可用里程会小于等于最大纯电里程 。如果行程未能用尽电量（比如城市通勤），接入充电桩重新充满电，即和纯电动车无异 。ONE 采用高压油箱，以防止长时间不使用燃油易挥发 。
阶段二：当行驶超过 100km 左右，电量耗至约 30%（这个数字可调），自动启动增程器 。由于 1.2T 增程器功率表现较好，同时有 30% 电量储备，依然可以应对频繁加速并维持住电量 。这个阶段相当于一台可以保持高效运转的汽油车（类似日产 e-POWER），油耗水平会略低于同等动力水平下的汽油车 。
当 45L 油箱耗尽，可以直接寻找加油站，即继续以此阶段状态行驶 。和汽油车不同，由于保留有少量电量储备，ONE 可以一直行驶至燃油完全耗尽 。
（理想智造 ONE 的高压油箱）
阶段三：燃油耗尽后 ONE 会以剩余电量行驶，车主判断是否足以支撑到充电桩（如家中），如是则继续行驶至充电处充电，如否则可以寻找加油站加油重复上一阶段 。
理想智造 ONE 的 37.2kWh 电池容量，即用来支持阶段一和阶段三的行驶里程 。而为阶段三预留的 “30% 电量”并非定数，你也可以先将电池几乎用尽（实际还会藏一点电量）再考虑动用增程器 。而调节这个“预留电量”多少的，在 ONE 上市早期会是车载电脑，驾驶员只负责简单的驾驶模式选择；到后期，理想智造可能会开放手动切换功能给车主 。
多此一举？强于城区，弱于高速
看到这儿可能很多人已经忍不住了：烧油发电，和直接烧汽油机有啥区别，这不是脱了裤子放屁？
还真不是 。增程混动在海外市场就有成功经验，日产 Note e-POWER 上市后在日本市场的优秀表现（直接干掉普锐斯成为日本新能源车销量头名），侧面表明了增程混动确实俘获了相当用户 。
能耗方面来讲，就像上文所说，“油转电”的价值在于可以让燃油增程器在绝大多数时间，维持在最高效率区间运转，这是燃油车永远做不到的 。而“油转电”过程中的能量损耗率，随着技术进步也在逐步下降 。以至于燃油增程器高效运转所减少的能耗，已经可以抹平“油转电”的损耗（理想智造表示已低至 10%） 。
尤其在城区拥堵路况下，增程器平稳运转带来可以使得 ONE 的平均油耗低至 5L 左右，这要远远低于相近动力水平的燃油 SUV 。在高速行驶路况，理想智造则大方地承认并非 ONE 的优势项目 。电动机没有变速箱（单级减速器）的先天问题，对于电机驱动的 ONE 同样适用 。不过好在还有高效运转的优势，ONE 的高速路况油耗对比类似燃油 SUV 只是不再有优势（官方数据约 10L/100km） 。综合来看，仅使用燃油发电，ONE 的综合油耗依然比燃油车要低，而在城区优势会更明显 。
当然别忘了，“油转电”还有另一个燃油车做不到的重要优势，即可以实现一定里程的纯电行驶 。Velite 5 拥有 100km 出头的纯电里程，而 ONE 更是高达 180km 。在多数市区通勤状态下，这样的“油转电”完全可以做到和纯电动车相同的低使用成本 。在李想看来，多数用户的多数驾驶时间都在城区，而高速行驶只是少数时候，因此“这种取舍是值得的 。”
省油和纯电两方面结合，如果有着方便的充电条件，日常使用增程混动的 ONE 可以拥有接近纯电动车的低使用成本；如果无充电条件，ONE 可以在城区实现低得多的使用成本，高速行驶时的使用成本也会比燃油车略低一点 。
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