全球燃料电池出货量保持增长趋势，预计2018年燃料电池总出货量7.43万个，对应功率规模为803.1兆瓦，其中用于交通运输用途的出货量为562.6兆瓦，占比达到70.1% 。行业产业链燃料电池的主要构成组件为：电极、电解质隔膜与集电器，目前电堆产业链国产化程度达到50%，系统关键零部件国产化程度达到70%，质子膜、催化剂和GDL还需进口，氢循环泵追赶进程 。
随着燃料电池产业链的国产化，成本快速下降，2019年燃料电池汽车成本同比下降20%-30%，与补贴退坡幅度基本一致，产业链毛利率变化不大 。质子交换膜：质子交换膜燃料电池（PEMFC）的核心元件，开发低铂、高反应效率的 CCM 型薄催化层膜电极是目前质子交换膜燃料电池开发的重要技术方向 。电堆：国内尚处于技术验证阶段；膜电极：降低成本、增加使用寿命是技术方向；扩散层：国内生产依旧受制于技术瓶颈；以上只是提供了一个思路和看法，有不全之处希望多总结和交流，涉及个股不构成任何建议 。
如何看待国产氢燃料汽车售价130万，国家补贴100万这件事？
11 月 17 日，上汽大通首款氢燃料电池轻客 FCV80 于广州车展正式发布上市，售价130万 。大通同时非常高调宣布，该车享受国家地方补贴100万，实际售价30万 。这售价一出立刻就引起了媒体纷纷的议论，一时间各种褒贬不一的言论都有 。但是相信有更多的人还是会对这个价格有疑问，还有这个天价的补贴到底是怎么一回事 。
根据2016年年末，四部委联合发布了2017年新能源汽车推广补贴政策，动力电池客车补贴缩水，然而氢燃料电池客车补贴标准不变，轻型客车30万元/辆，大中型客车50万元/辆 。目前各地政府也出台相应的补贴政策，多数地方燃料电池车补贴维持与国家补贴1：1的额度 。这就是上汽大通FCV80售价130万，补贴100万的由来 。
关于氢燃料电池汽车，目前在民间还有很多的误解，这也情有可原，毕竟是新鲜事物 。用电制氢气是“脱裤子放屁”瞎折腾？实际上就我们目前的电力网络来说，其最大的问题是负载不平均！也就是说为了满足高峰用电时段的负荷需求，发电能力就不得不做的非常大，而到了低谷时段巨大的发电能力又造成了闲置浪费 。烧煤的热电厂到是可以适当的减产，可那些风力、水力、核能发电如果减产那岂不是太浪费了！另外还有一些光伏发电，它更是难以跟随负载的大小进行调整，晚上用电时段光伏发不出电，白天没需求的时候却是它发电最大的时候 。
这时候，如果把那些用不完的电力用来制造氢气就是一个很好的能量存储 。制造氢气，然后再用氢气给汽车当燃料，这不就是一个很好的能量中转池吗！因此把氢气作为能源的一种调配手段，对于整个能源系统的运行和生产都是一件天大的好事！技术问题简单的说，氢燃料电池的原理就是：通过一种带有催化剂的薄膜，来让氢原子与氧原子接触并缓慢的发生化学反应生成水分子，同时在发生反应的过程当中会产生出电能，以提供给汽车作为动力能源 。
这其中的技术关键就是这个氢的化学反应电池堆，由于要装配到汽车上面，因此它还有轻量化、耐用性、适应性，生产成本等等一系列的难题需要去攻关 。目前走在世界前列的日本丰田氢燃料汽车也仅是年产2000辆的实验性质的生产，但它已经向市场化迈出了第一步 。而我国自主研发氢燃料电池汽车的脚步还是比较落后的，在这其中，如果没有政府的大力度扶持，我相信在国内没有任何一家汽车厂商能够有这个实力或者愿望，去攻关这么大、风险这么高的项目 。
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