中国高铁 bt，L是什么( 二 ) _L是什么

2，哪些动车车次是有卧铺的展开3全部CRH1E，CRH2E，CRH5E是动车车次是有卧铺。卧铺动车组可以分为日间卧铺动车组和夜间卧铺动车组，目前大部分都运营在京沪和沿海线上。CRH1E：包括餐车，高级软卧车，软卧车，二等座车，新版1E取消了高级软卧。采用的车次（均分软卧代二等座）为： D3105/6 D3113/4 D3213/4 D6209 D6222 D626/7/8/5等等CRH2E：包括餐车，软卧车，二等座车采用的车次为：D305/6/7/8 D311/2 D313/4 D317/8 D315 D320 D321/2 D349/50 D5401/2 D5461/2/3/4 D335/6等等CRH5E：包括餐车，软卧车，二等座车好的卧铺与普通卧铺的区别：软卧列车也分两种：普通软卧和高级软卧。普通软卧4人一个包间，高级软卧2人一个包间，但是并非所有列车都有高级软卧。高级软卧车每个双人间包房内有洗手间、沙发、液晶电视、呼叫电话等设备。在25K，25T的软卧车厢都有电视，牙具一次性拖鞋配备。1、空间比较大，1个房间4个人使用。2、环境舒适，安静，铺位比普通的硬卧铺位要稍宽，睡着比较舒适。3、价格比普通的硬卧贵。4、还带有一个门，可以隔绝走道。以上内容参考百度百科-卧铺动车组以上内容参考百度百科-软卧【中国高铁 bt，L是什么】

3，2030年中国高铁什么样一个经济体在发展之初一般增涨速度都很快这没什么高增涨并不是之有中国，几乎所有的国家在稳定，开始发展经济之后都高增涨一段时间到了一定阶段必定要放缓改革转型经济体以后是不可能继续保持这么高速的增涨历史上没有出现过这样的情况哪有经济体能一直保持如此高的增涨在回过来想想你接下来靠什么增涨?在修路建高铁?搞地产盖天价房? 不计环境劳工的bt出口? 这些都无法持续的我们的经济现在有很多问题 2030年前超过美国这个真的实在难以想像因为如果楼主了解经济学应该不会问这样的问题所以就说的简单

4，中国高铁技术在世界上处于什么水平电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。首先要明确一点三大运营商拥有基础电信业务牌照，也就是我们常用的语音、短信、流量等。然后围绕三大运营的有SI、ISP、SP等服务商。此次英电通讯获得的是IP-VPN许可证与ISP许可证，只能在国内提供互联网接入相关业务。再详细解释下IP-VPN许可证与ISP许可证：1、IP-VPN：虚拟专用网,顾名思义就是为企业客户提供跨域的虚拟专用网络（非互联网）访问。2、ISP：向广大用户综合提供互联网接入业务、信息业务、和增值业务。所以并不会对三大运营商造成冲击，因为获得国内有很多企业已经IP-VPN许可证与ISP许可证，本次只是针对国外运营商开发而已，具有里程碑式的意义。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。首先要明确一点三大运营商拥有基础电信业务牌照，也就是我们常用的语音、短信、流量等。然后围绕三大运营的有SI、ISP、SP等服务商。此次英电通讯获得的是IP-VPN许可证与ISP许可证，只能在国内提供互联网接入相关业务。再详细解释下IP-VPN许可证与ISP许可证：1、IP-VPN：虚拟专用网,顾名思义就是为企业客户提供跨域的虚拟专用网络（非互联网）访问。2、ISP：向广大用户综合提供互联网接入业务、信息业务、和增值业务。所以并不会对三大运营商造成冲击，因为获得国内有很多企业已经IP-VPN许可证与ISP许可证，本次只是针对国外运营商开发而已，具有里程碑式的意义。说起高铁和动车，不少人觉得两者在潜意识里差不多，好像都是一回事似的，实则不然。两者之间的区别还是比较大的，可以说来自于好几个方面，下边逐条分析。车次不同基本上外出的交通工具，都有其特有的“编号”，常见的公交车，火车，飞机等等。就拿飞机来说，国内所有航班的班次都是两个英文字母开头，这两个英文字母代表的就是某个航空公司。具体到普通火车，动车和高铁也是如此，从其车次名称可以很轻易地分辨出这列车属于哪种。高铁是以G开头的车次，G是汉字“高”的拼音字头；而动车是以D开头的车次，D是汉字动的拼音字头。所以在预定车票的时候，看清楚车次开头的字母就知道是高铁还是动车，简单明了。速度不同高铁和动车还有一个我们肉眼不可见的最大区别，那就是两者之间运行速度的区别。高铁的时速在300公里以上；而动车的时速在200公里以上。高铁已经成为中国基建的一张名片，在全世界都打出了名声，这跟其自身的运行速度以及平稳性，安全性有绝对性联系。众所周知，速度越快，对于稳定性和安全性的要求就越高，而中国高铁就兼具了这些属性。铁轨不同工欲善其事必先利其器，无论是高铁还是动车，对于铁轨的要求都比普通火车要高很多。高铁为了保证其运行速度和平稳性，对于铁轨的要求自然是独一无二的。所以高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。而动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨。高铁只能在其专用铁轨上运行，而动车的选择则要宽泛一些，但是要求依然高于普通列车。行驶的要求不同高铁如果用一个字来形容，那就是快，300+公里每小时的速度，基本上实现了国内一日抵达的梦想。有句老话说得好，不怕慢就怕站，火车的运行一旦站点多，自然整体的运行时间就多了。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少；而动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。相信很多人都做过以前的绿皮火车，那叫一个酸爽，遇到站点不论大小都停靠，遇到别的火车一律让行，所以坐一次长途绝对印象深刻。高铁只在一些比较大的站点才会停靠，并且停靠的时间普遍比较短，这就大大缩短了整体的运行时间，直接缩短了运行时间。动车更像一个公交式的火车，整体运行距离相对较短，主要在省内各个城市之间运行。高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。所以高铁二字更深层次的是一个概念，并非我们通俗理解当中的那种设计酷酷的白色火车。为满足不同消费者的出行需求我国人口众多，幅员辽阔，在这些现实因素下，出现的问题就是消费者的出行需求非常多样化。加上我国人员流动频率以及人员流动总量都堪称世界之最，这都要求国家需要提供多种多样的出行工具，以满足不同人的需求。从步行，到自行车，电动车摩托车，再到公交车出租车，私家车，客运汽车，火车，以及动车，高铁，飞机轮船等等，现在可选择的出行方式非常丰富。如果方式单一，对于我们这样一个国家来说，肯定难以解决现实问题。高铁目前可以说是铁轨上运行的塔尖，而动车则是介于普通列车和高铁之间的一种存在，为的就是丰富我们的出行方式。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。首先要明确一点三大运营商拥有基础电信业务牌照，也就是我们常用的语音、短信、流量等。然后围绕三大运营的有SI、ISP、SP等服务商。此次英电通讯获得的是IP-VPN许可证与ISP许可证，只能在国内提供互联网接入相关业务。再详细解释下IP-VPN许可证与ISP许可证：1、IP-VPN：虚拟专用网,顾名思义就是为企业客户提供跨域的虚拟专用网络（非互联网）访问。2、ISP：向广大用户综合提供互联网接入业务、信息业务、和增值业务。所以并不会对三大运营商造成冲击，因为获得国内有很多企业已经IP-VPN许可证与ISP许可证，本次只是针对国外运营商开发而已，具有里程碑式的意义。说起高铁和动车，不少人觉得两者在潜意识里差不多，好像都是一回事似的，实则不然。两者之间的区别还是比较大的，可以说来自于好几个方面，下边逐条分析。车次不同基本上外出的交通工具，都有其特有的“编号”，常见的公交车，火车，飞机等等。就拿飞机来说，国内所有航班的班次都是两个英文字母开头，这两个英文字母代表的就是某个航空公司。具体到普通火车，动车和高铁也是如此，从其车次名称可以很轻易地分辨出这列车属于哪种。高铁是以G开头的车次，G是汉字“高”的拼音字头；而动车是以D开头的车次，D是汉字动的拼音字头。所以在预定车票的时候，看清楚车次开头的字母就知道是高铁还是动车，简单明了。速度不同高铁和动车还有一个我们肉眼不可见的最大区别，那就是两者之间运行速度的区别。高铁的时速在300公里以上；而动车的时速在200公里以上。高铁已经成为中国基建的一张名片，在全世界都打出了名声，这跟其自身的运行速度以及平稳性，安全性有绝对性联系。众所周知，速度越快，对于稳定性和安全性的要求就越高，而中国高铁就兼具了这些属性。铁轨不同工欲善其事必先利其器，无论是高铁还是动车，对于铁轨的要求都比普通火车要高很多。高铁为了保证其运行速度和平稳性，对于铁轨的要求自然是独一无二的。所以高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。而动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨。高铁只能在其专用铁轨上运行，而动车的选择则要宽泛一些，但是要求依然高于普通列车。行驶的要求不同高铁如果用一个字来形容，那就是快，300+公里每小时的速度，基本上实现了国内一日抵达的梦想。有句老话说得好，不怕慢就怕站，火车的运行一旦站点多，自然整体的运行时间就多了。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少；而动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。相信很多人都做过以前的绿皮火车，那叫一个酸爽，遇到站点不论大小都停靠，遇到别的火车一律让行，所以坐一次长途绝对印象深刻。高铁只在一些比较大的站点才会停靠，并且停靠的时间普遍比较短，这就大大缩短了整体的运行时间，直接缩短了运行时间。动车更像一个公交式的火车，整体运行距离相对较短，主要在省内各个城市之间运行。高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。所以高铁二字更深层次的是一个概念，并非我们通俗理解当中的那种设计酷酷的白色火车。为满足不同消费者的出行需求我国人口众多，幅员辽阔，在这些现实因素下，出现的问题就是消费者的出行需求非常多样化。加上我国人员流动频率以及人员流动总量都堪称世界之最，这都要求国家需要提供多种多样的出行工具，以满足不同人的需求。从步行，到自行车，电动车摩托车，再到公交车出租车，私家车，客运汽车，火车，以及动车，高铁，飞机轮船等等，现在可选择的出行方式非常丰富。如果方式单一，对于我们这样一个国家来说，肯定难以解决现实问题。高铁目前可以说是铁轨上运行的塔尖，而动车则是介于普通列车和高铁之间的一种存在，为的就是丰富我们的出行方式。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz 。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。首先要明确一点三大运营商拥有基础电信业务牌照，也就是我们常用的语音、短信、流量等。然后围绕三大运营的有SI、ISP、SP等服务商。此次英电通讯获得的是IP-VPN许可证与ISP许可证，只能在国内提供互联网接入相关业务。再详细解释下IP-VPN许可证与ISP许可证：1、IP-VPN：虚拟专用网,顾名思义就是为企业客户提供跨域的虚拟专用网络（非互联网）访问。2、ISP：向广大用户综合提供互联网接入业务、信息业务、和增值业务。所以并不会对三大运营商造成冲击，因为获得国内有很多企业已经IP-VPN许可证与ISP许可证，本次只是针对国外运营商开发而已，具有里程碑式的意义。说起高铁和动车，不少人觉得两者在潜意识里差不多，好像都是一回事似的，实则不然。两者之间的区别还是比较大的，可以说来自于好几个方面，下边逐条分析。车次不同基本上外出的交通工具，都有其特有的“编号”，常见的公交车，火车，飞机等等。就拿飞机来说，国内所有航班的班次都是两个英文字母开头，这两个英文字母代表的就是某个航空公司。具体到普通火车，动车和高铁也是如此，从其车次名称可以很轻易地分辨出这列车属于哪种。高铁是以G开头的车次，G是汉字“高”的拼音字头；而动车是以D开头的车次，D是汉字动的拼音字头。所以在预定车票的时候，看清楚车次开头的字母就知道是高铁还是动车，简单明了。速度不同高铁和动车还有一个我们肉眼不可见的最大区别，那就是两者之间运行速度的区别。高铁的时速在300公里以上；而动车的时速在200公里以上。高铁已经成为中国基建的一张名片，在全世界都打出了名声，这跟其自身的运行速度以及平稳性，安全性有绝对性联系。众所周知，速度越快，对于稳定性和安全性的要求就越高，而中国高铁就兼具了这些属性。铁轨不同工欲善其事必先利其器，无论是高铁还是动车，对于铁轨的要求都比普通火车要高很多。高铁为了保证其运行速度和平稳性，对于铁轨的要求自然是独一无二的。所以高铁使用的铁轨是专用铁轨，这也是称之为高铁的原因。而动车使用的铁轨既可以是高铁专用铁轨，也可以是经过改装的普通铁轨。高铁只能在其专用铁轨上运行，而动车的选择则要宽泛一些，但是要求依然高于普通列车。行驶的要求不同高铁如果用一个字来形容，那就是快，300+公里每小时的速度，基本上实现了国内一日抵达的梦想。有句老话说得好，不怕慢就怕站，火车的运行一旦站点多，自然整体的运行时间就多了。高铁可以称作是专线，所以全线设置的站台很少；而动车全线设置的站台就比较多，主要跑的是城际线。相信很多人都做过以前的绿皮火车，那叫一个酸爽，遇到站点不论大小都停靠，遇到别的火车一律让行，所以坐一次长途绝对印象深刻。高铁只在一些比较大的站点才会停靠，并且停靠的时间普遍比较短，这就大大缩短了整体的运行时间，直接缩短了运行时间。动车更像一个公交式的火车，整体运行距离相对较短，主要在省内各个城市之间运行。高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。所以高铁二字更深层次的是一个概念，并非我们通俗理解当中的那种设计酷酷的白色火车。为满足不同消费者的出行需求我国人口众多，幅员辽阔，在这些现实因素下，出现的问题就是消费者的出行需求非常多样化。加上我国人员流动频率以及人员流动总量都堪称世界之最，这都要求国家需要提供多种多样的出行工具，以满足不同人的需求。从步行，到自行车，电动车摩托车，再到公交车出租车，私家车，客运汽车，火车，以及动车，高铁，飞机轮船等等，现在可选择的出行方式非常丰富。如果方式单一，对于我们这样一个国家来说，肯定难以解决现实问题。高铁目前可以说是铁轨上运行的塔尖，而动车则是介于普通列车和高铁之间的一种存在，为的就是丰富我们的出行方式。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz 。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。技术难度比飞机高“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。CIT500型高铁“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。”列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。”让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz 。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz 。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。技术难度比飞机高“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。CIT500型高铁“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。”列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。”让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。（另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰。AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V 。然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V，0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。牵引变流器【关注：机器人观察，带你全面了解工业知识】这涉及到高铁的：接触网，受电弓，以及高铁牵引电网的供电方式。这个图非常适合说明这相互间的关系。最上面是接触网，也就是送电的线路，也是我们这里讨论的主要内容。后面细细说。弯曲的叫电线是承力网，也就是吊着低下的看着水平的接触网的电线。火车，地铁和电网的关系是通过受电弓接触的。先来回答问题：不会摩擦生热熔断高压线，但是会有离线引起电火花的情况，也就是起弧的情况。对于出现可见火花的放电现象，一般会要求在多少米一次，这种有一个经验性的标准。例如因为受电弓底部都有传感器，可以实时测试出接触力的标准偏差与平均接触压力的比值，一般情况下应小于0.3 。一旦有问题受电弓就会立刻进行调整。下面我们来细节的聊一下，高铁的牵引供电方式：一、国内高铁的牵引电网，是27.5KV供电，从电气化高铁发展的历史能够看到，供电方式其实是有直流，和交流两大类。交流中各个国家又分为不同的供电电压。例如直流供电：DC600V，DC750V，DC1500V,DC3000V，直流供电在高铁中采用较少，一般情况在轻轨，或者是地铁等160km/h以下的轨道交通上面使用。因为电流较大，一般化都会采用比交流供电更粗的铜绞线。单相低频供电：AV15KV，16.7HZ，单相工频供电：AC25KV，50HZ 。用一个不是很严谨的角度来说，I=P/V 。直流电压接触网，要输出大功率就需要大电流。我们都知道大电流是产生能量损耗，例如产生热的核心。（交流电不能直接采用I=P/V）这几种不同的供电方式，各有各的好处。目前多数都采用单向工频供电，可以直接从国家电网中取电，以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电；不用整流，不用变频，只需要变压就可以。投资小，运营费用低。有人问，高铁怎么形成电流的回路？最开始不少电气铁路考虑采用的是这种，直接供电方式。牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。这种情况容易产生电火花，并且在高速电路上面使用对接触网伤害大。后来就有了BT，AT供电的模式。BT(吸流变压器)供电方式这种方式，在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。但是这种形式牵引网阻抗大，受电弓容易起弧（有点火花）。这种是相对直接供电方式，就是加一条回流线。通过回流线直接回变电所。仍有一部分点从钢轨返回。这里说一下，钢轨是有部分电流的。只是比较小而已。同时直接回归大地，人相对来说比较安全，但是我们经常能够听到说地铁有报道说：有异物入侵，多数就是存在对轨道信号传输有影响的物体。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。AT(自耦变压器)供电方式供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;接触网------电气工程系短时失电产生的速度和功率损失得到降低；有效降低对通讯线路的干扰;AT供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大。所以，高铁从350KM/h向更高速度突破的时候，需要攻克的技术不单单是机车的动力，风阻设计，更重要其实就是受电网的设计。说完这么多电网供电的方式，核心就在于解释，高低压低电流的供应方式，以及回流线不同设计，降低放电情况。（但是还没解释完，咱们慢慢接下来说）有人问，高铁电流能有多大？这里没有中国高铁的数据，我们拿日本新干线的数据给你做一个参考。1964年东海道新干线开通时，BT供电方式，变电所间距20km，最大电流1000A接触网的电线：用日本新干线作为例子说明一下，没有国内高铁资料。这种重型复联悬吊架线，两个柱子之间距离50M 。这种是CS简单悬链式架线，两个柱子之间也是50M距离。来看看新干线的接触网参数。基本上接触网也就是跟受电弓接触的电线，都是铜绞线。并且都比较粗。实际结构是：这里有一个槽口，可以直接卡住，上面用吊索连接承力索。我国采用的铜接触线多为TCG-110和TCG-85两种型号，其字母T表示铜材，C表示电车线，G表示带沟槽形式，后面的数字表示该型铜接触线的截面积。在接触网运营中，为了保证接触线在一定张力的情况下不断线，要求每年至少要进行一次接触线磨耗测量，当接触网接触线磨耗到一定程度时应当补强或更换。若发现全锚段接触线平均磨耗超过该型接触线截面积的25%时，应当全部更换。平均磨耗没达到25%，局部磨耗超过30%时可局部补强，当局部磨耗达到40%时应切换。因此，正常来说，接触网的磨损一直都是在关注中的，同时在受电弓和接触网的运行中，常规都是以出现故障后，快速收弓保护接触网。最后来说说受电弓受电弓是指使得电流从接触网传输到机车车辆电气系统的装置。受电弓分为三大类：（1）地铁、轻轨受电弓行驶速度不同：干线一般会达到120km/h以上，而地铁和轻轨一般在120km/h以下；适用电压不同：干线一般为25kV，地铁和轻轨差不多，有3kV、1.5kV或者750V等几种；地铁和轻轨由于电压低，其电流很大，所以其滑板要浸金属滑板或者直接使用铜粉末冶金滑板。（2）干线受电弓干线受电弓一般为气囊升弓，地铁和轻轨则有气囊式，弹簧式和气缸式等形式；干线铁路其电流相对要小，而且高速下考虑弓头减重，一般采用碳滑板。干线受电弓一般强制要求拥有自动降弓（ADD）系统，而地铁和轻轨根据客户要求；干线受电弓，特别是高速线路，必须考虑高速运行时气流对受电弓动态性能的影响，这就需要在弓头处加装导流板和翼片，而地铁和轻轨受电弓不需要考虑。（3）特殊受电弓例如针对超高速高铁研发的受电弓。受电弓的样式和类型受电弓的核心技术在于：有良好的弓网跟随特性及可靠性。在接触网接触不好的时候，会出现电弧情况。对于受电弓的其他内容，这里暂且不做细致讨论。我们来说说受电弓的碳滑板多久更换一次？碳滑板是易耗件，其使用公里数大约为十几万公里。并且碳滑板并不算过分昂贵的产品。对于京沪线上面，北京——上海的高铁来说。一天来回4000KM，每天都会检查，按照磨损情况一般话1-2周可能就要更换一次碳滑板。受电弓同接触网的接触压力70－80N，碳滑板，归算质量90Ns/m 。出现火花的频率高吗？根据综合各个国家的高铁情况，有一些经验的内容：法国东南高速线（运行速度270km/h）1981年开通时采用弹性链形悬挂，但在3个月内连续两次刮弓事故。深刻的教训得到如下结论：(1)可见电弧应控制在1次/160m(2)接触力的标准偏差与平均接触压力的比值应小于0.33 。后续设计的受电弓测试中，有要求受电弓离线（离开受电网）的时间小于100MS，100MS左右会出现电弧现象。从实际情况来说，出现电弧情况并不是好事情，不单单对接触网有影响，同时还会带来干扰影响通讯的稳定性，因此各个国家都在尽量避免电弧的产生。最后来说说能不能采用滚动滑动的方式来解决摩擦滑动，减少摩擦对电线损耗的问题。也就是用滚柱或者滚轮来受电。确实去查询了相关文献，确实有这方面研究，但是并没有这方面的实际操作。总结来说，摩擦起热的情况，在高铁运行中并不是最要的危害，反而是离线起弧的问题，才是对机车和电网损害的主要因素。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂末端不低于25KV，工频交流50Hz 。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。铁路线路上方的牵引供电线，称作接触网，由杆塔、支持装置、定位装置、绝缘子、承力索、吊弦、接触线等组成。接触线上的25KV电压，经由机车上方的受电弓，滑动摩擦授电，引至机车内。经过一系列控制变换，驱动牵引电动机带动车轮。电流经由车轮到钢轨、大地、回流线，回到变电所，构成供电回路。国内城市轨道交通，多采用直流750V或者1500V供电，有机车顶部受电弓＋刚性接触线形式，也有机车底部集电靴＋供电轨形式，供电轨又称第三轨。中国高铁目前运营速度最高是300㎞/h,北京至天津间和武汉至广州间在开通初期为380㎞/h,由于涌温事故全部降速至300㎞/h,中国曾经在京沪线用CRH380A实验最高速度486.1㎞/h，还曾经在郑州至徐州间进行421㎞/h的对向会车动力学测试。中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时，打破了法国高速列车TGV在2007年4月3日创造的574.8公里/小时的世界纪录。之前的世界纪录保持者是法国列车制造商阿尔斯通公司为破记录专门研发的V150型列车。法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。技术难度比飞机高“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。CIT500型高铁“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。”列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。工程师们为降低空气阻力,应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，"箭"与民航客机是可以PK的。”让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”中国高铁其实到今天只是运营里程和预留速度世界第一。但环保，噪音振动方面做得很差（均指车外），加减速，起停附加时间，运行调度效率和日本是没法比的，目前也还处于相当落后的水平，防灾系统自动化，准确和高效化也落很远，车辆技术水平很低，所谓实现的互联只不过是人家三十年前就玩儿转的……而我国高铁还存在面壁座，窗帘不独立（二等座）等人性化设施缺失的问题（即使到复兴号也还有）……我国一贯重线路轻车辆，实际上到现在车辆技术依然是严重落后！三电平逆变器做好了吗？！谐波减小了吗？！信号做好人控为辅了吗？！根据不同运用设定车辆性能了吗？！最后结果就是人家一天200对车，全部折返或者终到始发，六个站台就玩儿转了，咱们二十几个都还嚷嚷饱和！人家站停八分，让车两列（新干线）甚至三列（既有线），咱们顶多一列……车辆加减速性能差，爬坡能力低，搞得京张八达岭修得比平壤地铁还深（对比北陆新干线的轻井泽并没弄成地下）！这种所谓隧道技术优秀，实际上掩盖的是车辆技术差劲！在三一一大地震中，日本东北地区全速运行着28列新干线，运营列车无一脱轨，乘客全部安然无恙！地震波到达高铁时列车早已在预警系统干涉下提前减速基本停车，这些系统中国都还没有完全等效的或者更好的。（包括暴雨等灾害）最近还出线滥用隧道和地下倾向，地下线和车站直接后果就是成本高能耗高噪音大不环保……运行维护支出都会很大，大家的税款会被更不合理的烧掉。我们高铁毕竟刚起步，有差距正常，但是明明很大差距却被肆意吹嘘成各种第一是根本不正常的！例如网上常见的把福知山线事故羽越本线事故故意说成新干线事故的，把九州日丰线事故说成新干线事故的等等，把别人谎称很差的风气十分盛行，这就非常不正常！我们需要戒骄戒躁稳步前进。能积极敢于发现问题勇于承认问题，我国高铁就距离真正的世界第一不远了。目前来说起码排在日德法之后。（综合评判）创建于2017.9.10编辑5，什么是动车动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆;但在近现代的动力集中动车组中,动车更接近传统列车中的机车的角色,这类动车一般不承载运营载荷。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，而动车组列车，车厢本身也具有动力，这样把动力分散，能使列车的速度更快，行驶更加平稳。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组有很多优势。首先是动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重；其次，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活；而且动车组的制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。使用动车的比重以日本为最大，占87%，其次是荷兰和英国。我国第一列商用动车组于1998年在南昌铁路局开始运营，如今已经在京津、京广、京沪等客运专线上投用，预计2010年我国动车组列车将达700组。动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外，喷气推进车辆、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除。现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩) 。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2)→轮轨动摩擦因数 = 0.1→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1)→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大)→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳) 。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上)，看哪样加速更快。动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。就是电动的机车车头，有了全国的编组，就是动车组。动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆;但在近现代的动力集中动车组中,动车更接近传统列车中的机车的角色,这类动车一般不承载运营载荷。把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，而动车组列车，车厢本身也具有动力，这样把动力分散，能使列车的速度更快，行驶更加平稳。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组有很多优势。首先是动力效率较高，特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重；其次，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活；而且动车组的制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。使用动车的比重以日本为最大，占87%，其次是荷兰和英国。我国第一列商用动车组于1998年在南昌铁路局开始运营，如今已经在京津、京广、京沪等客运专线上投用，预计2010年我国动车组列车将达700组。动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外，喷气推进车辆、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除。现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩) 。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车(一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮)和一列100吨由动车组成的列车(五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量)作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN (980KN x 40t / 100t)现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN (980KN / 2)→轮轨动摩擦因数 = 0.1→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN (392KN x 0.1)→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN (490KN / 0.1)→(实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大)→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 (39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 (49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面(真冰溜冰场最佳) 。试试拖/推着重物起跑(模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上)和背/抱/提/举着重物起跑(模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上)，看哪样加速更快。动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。就是电动的机车车头，有了全国的编组，就是动车组。6，g275是和谐号还是复兴号展开1全部复兴号是中国标准动车组列车的中文名称，铁总通过高铁统一型号，解决了方便运营维护、降低运营成本、紧急情况下不同车型连挂的问题。在技术标准上，复兴号380系列高速列车的技术，统一了旅客界面、列车连挂的钩缓系统等多个标准，并且整车84%采用了中国标准。在使用寿命上，复兴号设计寿命长达30年，而和谐号是20年。车身设计上，复兴号通过头型和车体的设计，使得列车阻力比既有和谐号380系列降低7.5%—12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。此外，复兴号全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。复兴号监测点可以采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时，可自动预警或报警，并能根据故障导向安全策略自动采取限速或停车措施。在复兴号上即将应用一个重要部件——IGBT绝缘栅双极型晶体管，目前供给复兴号使用的产品已经验证、实验完毕。在此之前，中国高铁使用的IGBT均为进口，进口一片IG-BT的价格上万元，一列高速动车组列车仅在IGBT上的投入就需要上百万元。中国实现IGBT自主化后，自产IGBT的价格不到原来进口价格的一半；且随着中国产线的投产，整个进口IGBT的价格也随之下降，降幅接近一半。7，为什么高铁变电所一般采用at供电方式展开3全部AT供电方式主要是可以提供更大的电流给机车，现在的动车组额定功率都很大，一般都在10000kw左右，直接供电方式接触网无法满足一个供电臂内多组动车组的取流，必须采用AT供电方式。目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、BT供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、BT供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，投资和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。四、AT供电方式，优点是：1、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设投资和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设投资大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。8，车票预订 GDC Z字头 T字头 K字头分别代表什么车展开3全部G—高铁，D—动车，C—城际，Z—直达，T—特快，K—快车。高速铁路，简称高铁，在不同国家、不同时代有不同规定。中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。城际铁路、简称城铁，是指连接相邻城市的客运铁路系统，属于支线铁路的一种类型。一般在城市群或城市地带中建设，路线总里程比较短，只提供旅客运输服务，以运营多班次城际列车为主，城际铁路设站比较多，通常设计时速200-250公里每小时。在中国，城际铁路隶属国家铁路，采用国铁标准和国铁制式施工建设并运营管理，同时还对接了干线铁路，成为国家铁路网的重要组成部分。由于在初期建设中，官方和媒体对外公布的城际铁路建设信息存在含糊不清的问题，导致很多城际铁路被大众粗略称为城际轨道、简称城轨，还有很多城际铁路被误称为轻轨。直达列车、又称直达火车或铁路直达车，是指除了停靠始发站和终到站之外，不停靠其它任何上下客站点的列车。直达特快旅客列车、全称直达特别快速旅客列车，是中国国家铁路旅客运输列车等级的一种类型，级别高于特快旅客列车、低于城际动车组旅客列车。直达特快旅客列车有事实型的直达列车，也有中间停靠站点不多的列车，其车次都以大写字母”Z“开头，可统一简称为直达列车。普铁上的狭义特快列车：又称特别快速列车，全称：特别快速旅客列车(英文：express)，简称：特快，是中国铁路的一个列车等级，在传统铁路(即普速铁路)里比较于普通旅客列车(俗称：慢车)和快速旅客列车。特快车次现以T字冠头。特快列车速度较快，停站较少车体也比较高级。一般全程只停靠省会城市、副省级市和少量主要地级市的车站，在2014年12月10日调图之前，使用25K型车体的特快列车最高时速为140km/h、少数使用25T型车体的特快列车最高速度为160km/h 。2014年12月10日铁路调图之后，所有使用160km/h级别车底的特快列车全部升级为直达特快列车，特快列车被重新定义为“最高时速为140km/h的快速旅客列车” 。普铁上的广义特快列车：包括狭义特列，和直达特快列车。快车采用MHT下载技术给用户带来超高速的下载体验；SDT插件预警技术充分确保安全下载；兼容BT、传统（HTTP、FTP等）等多种下载方式更能让您充分享受互联网海量下载的乐趣。9，动车的原理展开3全部动车的原理为：1、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。2、主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。3、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。扩展资料：为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)→现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）→轮轨动摩擦因数 = 0.1→传统列车能获得的最大静摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）→动车列车能获得的最大静摩 = 49KN （490KN / 0.1）→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。优越性能跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）。动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车（比如下图的日本蒸汽动车）和某些编组BT的传统列车（比如一个调车机加一节平车）被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。参考资料：百度百科——动车10，高铁运行用什么做燃料高铁是利用电力牵引的。电力机车或动车的牵引电动机将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通电动车辆组运行。主要由电源、牵引变电所、接触网（接触轨）、轨道回路和电力机车、动车组等环节构成的系统以实现电力牵引。分类:电力牵引按照向电力机车、动车组供电的电流性质不同，分为工业标准频率（50 Hz或60 Hz）单相交流制，简称工频单相交流制，是20kV，25 kV，低于工业标准频率的低频（一般为16 2/3 Hz）单相交流制，电压为110kV，15 kV和直流制，电压为 600，750，1 500，3 000 V等4 种类型（该分类不适用于磁浮铁路）。按照应用领域，则区分为干线线路电力牵引、工矿运输电力牵引、城市轨道交通电力牵引（地下铁道与轻轨交通）和城市有轨电车等。各种电流制的电力牵引供电系统和电力机车、动车的设备有较大差别。*直流电力牵引制DC electric traction system ：用直流电向电力机车或电动车组供电的电力牵引制。*电力牵引远动系统electric traction telemechanical system:由主近代和被控站的远动装置及连接两者之间的通道设备组成的调度牵引供电设备远距离监控系统。*牵引网traction network:由接触网和回流回路构成的供电网络*直接供电方式（TR供电方式）direct feeding system:由牵引变电所直接向牵引网供电，牵引电流只由钢轨和大地流回牵引变电所的供电方式。*带回流线的直接供电方式（TRNF供电方式）direct feeding sysytem with return cable:增设与钢轨并联的架空回流线的直接供电方式*吸流变压器供电方式（BT供电方式）booster transformer feeding sysytem:牵引网中设置吸流变压器一回流线，使牵引电流沿回流线流回变电所的供电方式。*自耦变压器供电方式（AT供电方式）autotransformer feeding sysytem:牵引网中设置自耦变压器和自耦变压供电线（AF线）等，自耦变压器并接于接触线与AF线之间，由AF线回流的供电方式。*同轴电力电缆供电方式（CC供电方式）coaxial power cable feeding system:在牵引网中沿铁路埋设同轴电力电缆，其内部导体作为馈电线与接触网并联，外部导体作为回流线与钢轨并联的供电方式。特性:电力牵引相对于内燃机为动力的内燃牵引（内燃机车、城市公交汽车）和蒸汽机为动力的蒸汽机车牵引，具有下述一系列优点：①电力牵引为非自给式牵引动力。机车本身不带燃料和原动机。由大容量电力系统供电，机车或动车总功率大且自身重量相对较轻，具有起动和加速快、过载能力强、牵引力特特点，能满足铁路和城市现代交通运输对高速、快速、重载和大运输能力的需要。②电力牵引的总功效（作功效率）最高，可显著节省能源降低运营成本。由于电能在发电厂（站）集中生产，采用高温、高压、大功率机组的火力发电厂构成的电力系统供电，电力牵引的总功效为27%～28%；由水力发电站构成的电力系统供电时，电力牵引的总功效可达57%～58 % 。而内燃牵引和蒸汽机车牵引的总功效，分别为22% 和6%，公交汽车运输的总功效与内燃牵引相当或稍低，且都要使用优质燃料（柴、汽油和优质煤）。据统计，铁路电力牵引的平均单位消耗（标准燃料·公斤/万吨·公里），比内燃牵引和蒸汽机车牵引分别低13.0% 和67%，因而，电力牵引的运营成本较低。③电力牵引列车和车辆噪声小，不排出废气和有害气体，有利于环境保护。城市轨道交通电力牵引采用地下建筑或高架结构，运输快捷、灵活、安全。可消除城市交通阻塞状况、改善生活空间。④电力牵引各主要组成环节均为独立电气系统，且又连成整体，它们与电子技术和计算机控制手段相结合，易于实现全面自动化和信息化，为铁路和城市交通的技术进步、劳动生产率的极大提高，提供了广阔的发展前景。