多杆式独立悬架 独立悬架中多采用螺旋弹簧 ， 因而对于侧向力 ， 垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力 。因而一些汽车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架 。如图5所示 。上连杆9用支架11与车身(或车架)相连 ， 上连杆9外端与第三连杆7相连 。上杆9的两端都装有橡胶隔振套 。第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接 。下连杆5与普通的下摆臂相同 ， 下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接 。球铰将下连杆5的外端与转向节相连 。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承 ， 它与上连杆和第三连杆无关 。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性 ， 可减小轮胎摩损 。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动 。如图5所示 。
图5：多杆前悬架系统
1-前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆6-轮毂转向节总成 7-第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块
各类横向稳定器 现代汽车悬架很软 ， 即固有频率很低 ， 为提高悬架的侧倾角刚度 ， 减小横向倾斜 ， 常在悬架中添设横向稳定器（杆） ， 保证良好操纵稳定性 。如下图所示杆式横向稳定器 。
1. 支杆；2. 套筒；3. 杆；4. 弹簧支座
弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的u形 ， 横向地安装在汽车前端或后端（也有汽车前后都装横向稳定器） 。杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内 ， 套筒2固定于车架上 。横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连 。
当两则悬架变形相同时 ， 横向稳定器不起作用 。当两侧悬架变形不等时 ， 车身相对路面横向倾斜时 ， 车架一侧移近弹簧支座 ， 稳定杆的同侧末端就随车架向上移动 ， 而另一侧车架远离弹簧座 ， 相应横向稳定杆的末端相对车架下移 ， 横向稳定杆中部对于车架没有相对运动 ， 而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转 ， 于是稳定杆被扭转 。弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形 ， 减少了车身的横向倾斜和横向角振动 。
下图是另一种车型横向稳定器的安装
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