火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，因为工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于易损件，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时换 。在然，随着技术的发展，火花塞的耐用性也提高了，电极材料使用铂合金来代替传统的铜－镍合金，延长了火花塞的使用寿命，现代汽车的火花塞大多数使用里程达五万公里左右 。
选择火花塞考虑的因素较多，如发动机型号、冷却方式、冲程数、燃油标号和使用环境温度及常用工况等 。大多数摩托车、汽车出厂时已将火花塞型号确定，在安装尺寸相符的情况下，用户可根据环境温度、道路条件、机器新旧对火花塞的热值作选择 。如国产火花塞标准条件下大多数采用的热值型号为6，在气温低于5℃时，就应选用热值再低一级的火花塞以保证火花塞裙部的工作温度 。对于旧发动机而言，选用热值低一级的火花塞，可抵制因机件磨损窜油对火花塞的污染 。
非常多时候汽车会有发动机冷、热机启动全都较困难，有时要启动多次，发动机才能着车 。着车后，怠速不稳、发抖、加速不良、动力不足，频繁有怠速自行死火现象，油、气消耗量增大 。这是因为火花塞的损坏导致的 。
开始应该进行故障检查 。清洗节气门、换火花塞和高压线后，故障现象没有好转， 开空调时故障现象更加明显 。连接好油压表测试，在怠速发抖、死火时，油压保持在260 千帕，说明供油正常;采用断缸法检查各缸点火及工作状态，取下第1 缸高压线，用良好的火花塞做跳火试验时， 发动机虽然发抖但不死火;而分别取下第2、3、4 缸高压线做跳火试验时， 发动机则难以启动，即使偶尔启动了也会自动死火 。由此判定第1 缸火花塞工作不良 。
其次进行故障排除，将第1 缸新火花塞换后，故障彻底排除 。
最后进行故障分析，查证该车型的点火系统资料得知： 本车采用模块式、无分电器型、双火花静态高压分配点火系统，静态高压配电体内有2个点火线圈，每个点火线圈次级各有2 个输出端，通太高压线分别连接到各缸的火花塞上，形成双点火回路 。在点火线圈正常点火时，若2 个火花塞间隙正常，做功的一缸在压缩上止点， 可燃混合气压缩后，在火花塞电极间所形成的阻抗较小，易被击穿跳火，点火电量就会集中到做功缸的火花塞上跳火；而另一缸相对因处于排气上止点，缸内气体形成的阻抗较大， 不易被击穿跳火， 这样便保证了做功缸的正常点火 。在某个火花塞有短路现象时， 该火花塞击穿电压降低， 大部分电能经故障火花塞流失，致使另一缸无法正常点火，引起2 个汽缸全都工作不良， 发动机就不易启动； 而在某个火花塞有断路现象时， 因该火花塞击穿电压太高， 点火能量全都经正常火花塞跳火，所以，另一相对缸仍可正常点火工作， 发动机有3 个缸能正常工作， 所以稳定性和动力性很差 。
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