这些自动驾驶汽车地图比旧式的数字地图要求要高得多 ， 因而催生了底特律、硅谷和中国的巨大投资 。 “自动驾驶汽车希望地图尽可能地精确、准确和实时 ， ”领导一年前创立的创业公司Argo AI的布莱恩·塞尔斯基（Bryan Salesky）表示 ， “现成的解决方案并不存在” 。 Argo AI曾获得福特的10亿美元投资 。
制图武器交易商
跟打造无人驾驶汽车一样 ， 制作无人驾驶汽车地图也是一项十分艰巨的任务 。 装载有昂贵的激光雷达传感器和摄像头的无人驾驶测试车队 ， 要与人类司机一起出动 ， 捕捉周围的环境 。 绘制结果有助于训练下一个车队 ， 这个车队仍然会配有安全驾驶员——在某些情况下 ， 还需要几十个人坐在电脑面前对所有的摄像进行分类 。
这是一场成本高昂的考验 ， 而且要数年以后才能取得回报 ， 如果不是数十年以后的话 。 “即使你能够驾驶你自己的车辆 ， 能够在世界上的每一条道路上行驶 ， 你又如何进行更新呢？”Mobileye的发言人丹·格雷夫兹（Dan Galves）问道 ， “你必须要再次派出这些测绘车辆 。 ”
与传统的数字地图不同 ， 自动驾驶汽车地图需要几乎持续不停的更新 。 道路上哪怕细微至极的变化 ——一夜之间拔地而起的建筑区域 ， 或者一点点的碎片——都有可能会影响无人驾驶汽车的行驶 。 “一旦发生怪异的事情 ， 无人驾驶汽车就无法正常运作 。 ”分析师麦克纳利指出 。
Mobileye认为 ， 让我们今天驾驶的汽车自己去看清前方道路的情况 ， 会更有效率 ， 更有成本效益 。 今年1月 ， 英特尔公司宣布了一项“低带宽”地图测绘项目 ， 计划今年将它的前置摄像头和芯片传感器推向200万辆汽车 。 该公司的想法是 ， 让汽车能够看到车道标记、交通信号和道路边界等信息 ， 让它们进行一部分的自动驾驶 。
【无人车地图大战打响 谷歌能否再次笑到最后？】Mobileye表示 ， 这对计算能力的需求要比构建全面的道路高精度地图少; Mobileye的格雷夫兹表示 ， 公司将拿它的传感器数据与导航公司的地图进行匹配 ， 逐步创建一个完全自动驾驶的汽车可以使用的地图 。
这也是谷歌长期以来的两位地图竞争对手HERE和TomTom NV所采取的策略 。 这两家欧洲公司已将自己定位为谷歌地图的主要替代品 ， 致力于向汽车制造商出售中控台地图 。 然而 ， 这些“静态”地图只能看到大致的街道情况和捕捉实时快照 。 现在这两家公司都在开发替代产品：可呈现车道、路边和道路上其他任何东西的“动态”地图 。 它们希望 ， 在汽车从某种智能化的车辆过渡到没有方向盘的全自动驾驶车辆期间 ， 汽车制造商会坚守传统地图制造商的产品 。
由一个德国汽车制造商财团所有的HERE ， 提供了一些例子 。 它的地图系统为其共同所有者之一奥迪公司带来有限的免手动驾驶功能 ， 今年也将为另一位共同所有者宝马公司提供安全功能支持 ， 英特尔去年也收购了HERE 15％的股份 。
在拥抱逐步向自动驾驶迈进的策略方面 ， 提供辅助驾驶软件Autopilot的特斯拉是最急切的一家汽车公司 。 特斯拉依靠车辆上的摄像头和传感器 ， 但没有使用激光雷达 。 该公司尚未透露其Autopilot将采用哪款地图服务 ， 其公司代表拒绝发表评论 。 特斯拉两年前很不愉快地与Mobileye分道扬镳 ， 停止合作 。
不过 ， 特斯拉至少已经选择了另一家公司Mapbox来帮助集成地图 。 根据它提交的监管文件 ， 特斯拉在2015年12月向Mapbox支付了500万美元的两年期授权费用 。 Mapbox主要将其位置数据出售给Pinterest、Snapchat等应用 。 在最近获得1.64亿美元的新一轮融资后 ， 该公司开始涉足汽车地图 。 Mapbox表示 ， 通过安装在手机上的软件 ， 它每天能够在全球范围内绘制约2.2亿英里的道路数据 ， 提供街巷等基本情况的最新快照 。
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