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跨入2025年 ， 华为汽车业务的好消息接连不断 。
先是广汽集团设立注册资本高达15亿元的GH项目公司 ， 与华为在产品开发、营销策略、生态服务等各个层面展开全面合作 。
紧接着 ， 奥迪宣布未来所有车型都将装配华为智驾系统 ， 上汽也不遑多让地传出乘用车板块将与华为智驾合作的消息 。
消息令人眼花缭乱 ， 吃瓜群众的当务之急是擦亮双眼 ， 思考一下这些行为背后的逻辑 ， 以及这些车企能否如愿？
01
《寒窑赋》里讲 ， 天不得时 ， 日月无光 ， 人不得时 ， 利运不通 。
一年多前还被广大车企拒之门外的华为成为一众车企的座上宾和香饽饽 ， 完美诠释了什么叫时来运转 。
长者说过 ， 要考虑个人的奋斗 ， 但也要考虑历史的进程 。
随着电动化渗透率过半 ， 电动车的市场竞争已经迈入了以智能化为主要竞争手段的下半场 。
当历史的车轮滚滚向前 ， 来到了以智能化决胜负的阶段 ， 广汽、上汽、奥迪这些电动化水平一般、智能化水平更一般的车企 ， 急需华为或其它强有力的供应商帮助补齐智能化的短板 。
同时深耕芯片、硬件、软件、云等智能化技术的华为 ， 旗下汽车业务涵盖七大板块-智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云服务、智能网联、智能电动、智能车载光 ， 每一项业务都以智能化为核心亮点 。
软硬芯云四位一体的全面智能化技术 ， 也成为华为在博世、采埃孚、博格华纳、大陆等一众劲敌的围剿之下杀入并成功站稳电动汽车增量智能化零部件及系统领域的利剑 。
除了技术侧的战力强悍 ， 在市场侧 ， 过去一两年的实践也多次证明 ， 华为解决方案的确赋予了搭载车型独特的卖点 ， 帮助很多车型成为爆款 。
略举几例 ， 50万以上不分动力形式、不分车身形式的销量冠军问界M9 ， 被华为打造为科技车皇
月销量持续保持恐怖的1.5万+ ， 其丰厚的利润更是帮助赛力斯成为理想汽车之后第二个盈利的新势力车企 。
岚图梦想家搭载了华为智驾系统之后 ， 成功夺走了被腾势D9霸榜许久的新能源MPV市场销冠 。
方程豹豹8搭载华为乾崑智驾之后 ， 首个完整交付月就实现了月销破5000 。
一个个成功案例摆在眼前 ， 最近这两年遭遇水逆的上汽、广汽、奥迪们怎能不眼馋？
02
天地转 ， 光阴迫 ， 一万年太久 ， 只争朝夕 。
2024年 ， 华为联合一众车企强力开启了智驾规模商用元年 。
刚刚迈入2025年 ， 比亚迪就以雷霆万钧之势强力开启了智驾平权元年 。
再加上特斯拉FSD即将入华的消息 ， 很多刚刚缓过神来的车企或者说名义上很早就开始自研智驾却始终拿不出像样方案的车企 ， 已经来不及自研了 。
随着高阶智驾系统的成本从三年前的三四万元落到现在这个时间点的一万元出头 ， 以及五千元左右中阶智驾系统的相继问世 ， 中高阶智驾系统的搭载率必将迎来大幅度攀升 。
在这样的背景下 ， 就像黄健翔调侃中国足球队的那样 ， 留给车企自研智驾方案的时间真的不多了 。
一众车企争相投入华为的怀抱 ， 除了时间有限来不及自研之外 ， 还有一个更加重要的原因：高阶智驾系统的研发不仅太烧钱 ， 而且门槛大大提高了 。
经过十余年、五六代核心技术的迭代 ， 智能驾驶算法已经演进到了数据驱动的端到端AI+知识驱动的物理AI时代 。
端到端开发范式特别消耗算力和数据 ， 需要实打实地花钱建设数据闭环 ， 进行数据的收集、标注、挖掘以及模型的训练、仿真、评估 。
且不说数据成本 ， 单说算力成本 ， 华为车BU CEO前段时间表示 ， 华为云端智驾训练算力已经达到了10E ， 尽管华为云那边给了一个打折的价格 ， 每年在算力上面的投入也高达40亿人民币 。
对于很多盈利水平大幅度下滑且历史包袱很重的传统车企来说 ， 每年40亿的算力投入是一个无法忽视的天文数字 。
比钱更加考验的是 ， 智驾系统的研发门槛越发高不可攀了 。
很多人认为 ， 到了端到端时代 ， 智驾系统的开发门槛下降了 ， 其实不然 ， 进入门槛的确下降了 ， 但做出好产品的门槛大大提高了 。
智驾的研发不仅烧钱 ， 而且极其考验研发流程、体制机制、组织架构 ， 不抱华为大腿 ， 你让钱越花越少甚至已经陷入亏损且没有合适人才的传统车企怎么办？
03
互联网是有记忆的 。
2022年底 ， 在经过一两年的磨合之后 ， 广汽终止了与华为的合作 ， 广汽高管当时表示：
“华为是大牌的供应商 ， 它的价格比较高 。 我们想跟华为合作 ， 会发觉基本上没有议价能力 。 车企做产品 ， 应该综合考虑科技创新与合理成本 。 ”
2025年初 ， 在经过上市后首次录得年度亏损的2024年之后 ， 广汽抛开关于科技创新与合理成本的所有顾虑 ， 再度投向了华为的怀抱 。
不要怪一众本土车企在华为突破芯片制造这座大山之前的犹豫和反复 。
在高阶智能驾驶这类高度复杂、且需要软硬件融合才能实现的杀手级功能的开发中 ， 操作系统、算法、模型与芯片的精准适配牵扯到大量的开发工作 ， 选定了芯片平台 ， 就要考虑日后自动驾驶功能进阶所需要的芯片算力提升是不是有保障 。
芯片厂商必须给出明确的路线图 ， 才能帮助车企保护投入了大量精力形成的软件资产 。
如果华为无法在高端芯片制造上取得突破 ， 华为的自动驾驶能力将毫无疑问地被锁死在L3级别之下 。
当前 ， 基于先进制造工艺生产的芯片打造的智驾方案会降低10%左右的续航 ， 而落后工艺的智驾方案不仅更耗电 ， 芯片间的通信带宽也极其有限 ， 基本被封印了迈向L3、L4的可能 。
23年9月份华为突破了芯片生产的难关之后 ， 它的高阶智驾解决方案开始陆续谈定了很多合作方 ， 主要原因也在这里 。
华为芯片制造无忧之后 ， 车企们彻底放下了对华为解决方案无法顺利迈进到L3、L4、L5等级的怀疑 ， 彻底打消了对华为亲自下场造车的顾虑 。
毕竟 ， 能像AI时代最赚钱的芯片和方案厂商英伟达那样卖金铲子 ， 拿几十个点的高毛利 ， 华为还怎么可能苦哈哈地去挖可能什么也挖不出来的矿 ， 挣那十几个百分点的毛利呢？
一个人补课可以提高分数 ， 所有人一起补课却只能提高分数线 。
当越来越多的车企都采用华为的智能解决方案之后 ， 因为没有了独特的差异化优势 ， 很难单独凭借华为这个金字招牌将旗下车型打造成爆款 。
【车均华为，核武扩散】这个时候 ， 考验的才是车企在产品定义、营销、渠道上的真功夫 。
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